Opis

Hatchback, a nie coupé

Opel elegancko wpisuje się w opisany powyżej trend, w oficjalnych materiałach określając Astrę GTC mianem "sportowego coupé". Tymczasem Astra jest niczym więcej, jak 3-drzwiowym hatchbackiem! Różnica pomiędzy tymi dwiema formami nadwozia nie jest oczywiście ogromna. W praktyce o wszystkim decyduje to, czy tylna szyba otwiera się wraz z klapą bagażnika, czy nie. I czy w związku z tym auto jest 3-drzwiowe, czy 2-drzwiowe. W Astrze się otwiera, jest 3-drzwiowa i jest hatchbackiem. Nic na to nie poradzimy. Czy to źle? Cóż, główną konsekwencją takiej klasyfikacji dla potencjalnego nabywcy są kwestie, nazwijmy to, wizerunkowe. Stwierdzenie "jeżdżę hatchbackiem" ma zdecydowanie mniejszą siłę rażenia, niż wyznanie "jeżdżę coupé". Ale jeśli komuś na prestiżu aż tak mocno nie zależy, gorący hot-hatch powinien być dla niego równie atrakcyjny, jak coupé. Ja wyszedłem z takiego właśnie założenia i nastawiłem się na mocne wrażenia z jazdy Astrą. Jak się za chwilę okaże - to był mój błąd. Ale po kolei...

Ten pierwszy rzut oka na Astrę GTS, jak i wiele kolejnych, to niewątpliwie bardzo przyjemne doznanie. Świetne proporcje, mocno pochylona przednia szyba, długie drzwi i muskularna, przysadzista sylwetka. Do tego odpowiednio jaskrawy kolor, 18-calowe "aluski" i LEDowe światła dzienne o agresywnym kształcie. Już teraz szeroki uśmiech oglądającego dodatkowo poszerza informacja, iż pod maską, w oczekiwaniu na rozkaz wydany prawą stopą kierowcy, grzebie kopytami aż 180 koni mechanicznych.

Dokładniejsze oględziny auta rozpoczniemy od najbardziej zachowawczego przodu. Bardzo podobnego do pozostałych wersji nadwoziowych Astry. Producent zadbał jednak o kilka delikatnych zmian. Kształt reflektorów pozostał taki sam, podobnie jak delikatne przetłoczenia na masce. Za to mocno powiększony został wlot powietrza i zminimalizowano grill ze znaczkiem firmowym. Nieco bardziej agresywny przedni zderzak i stosunek wysokości do szerokości auta wywierają zdecydowanie pozytywne wrażenie.

Oglądając karoserię z boku, nie sposób nie zwrócić uwagi na pewien ciekawy element stylistyczny. Klamkę drzwi otacza przetłoczenie blachy, które sprawia, że wygląda ona jak widziana z lotu ptaka łódź motorowa, przecinająca taflę wody. Ponadto widzimy znany z innych modeli Opla motyw "odwróconego kija hokejowego" wytłoczony na drzwiach, optyczne uwypuklenie tylnych błotników opisywaną przed chwilą linią zapoczątkowaną na klamce i zgrabnie zaprojektowany, niewielki spoiler przedłużający tylną krawędź dachu. Sylwetka jest jednobryłowa, z niskimi oknami i dużymi kołami - naprawdę może się podobać.

Największe wrażenie robi jednak tył. Na linii kół znacznie szerszy, niż powyżej, z agresywnie zarysowanymi światłami, niewielką szybą i bardzo masywnym zderzakiem, z którego wykrojono powierzchnie udające dyfuzory. Forma tak piękna, że aż szkoda, że wrażenie psuje znaczek "GTC" przyklejony pod prawą lampą. Mam nadzieję, że przy zakupie Astry można zażyczyć sobie jego usunięcie.

Z zewnątrz auto może spokojnie uchodzić za pełnokrwisty samochód usportowiony. W porównaniu ze sławnymi przodkami nadwozie jest może trochę za bardzo pozaokrąglane, ale takie mamy obecnie standardy stylistyczne.

Oaza spokoju

Po zajęciu miejsca we wnętrzu auta każdy, kto miał styczność z innymi aktualnie produkowanymi modelami Opla, poczuje się jak w domu. Kierownica, deska rozdzielcza i konsola środkowa tylko w detalach odbiegają od tego, co możemy spotkać np. w testowanej przez nas kilka miesięcy temu Merivie. Nie należy jednak traktować tego jako wadę, bo obsługa wszystkich urządzeń jest intuicyjna i bezproblemowa. Zastrzeżeń nie budzą też możliwości komputera pokładowego, nawigacji czy zestawu audio. No, może mapy mogłyby już uwzględniać oddane dobry rok temu warszawskie ulice, a zestaw grający wykazywać nieco więcej życia i nieco mniej bałaganić przy podkręceniu potencjometru głośności.

Testowany egzemplarz miał wnętrze wykończone w kolorach czarnym, szarym i ciemnowiśniowym, ze sporą liczbą wstawek, z których jedne imitowały aluminium, a inne tworzywo o strukturze plastra miodu. Miejscami trochę dziwnie to wygląda w miejscach, gdzie te trzy faktury spotykają się w jednym punkcie. Ale to drobiazg. Jakość wykonania i spasowania poszczególnych elementów oraz zastosowanych materiałów jest na wysokim poziomie.

Kierowca i pasażer siedzący obok niego mają do dyspozycji bardzo dobre fotele. Wygodne, o szerokim zakresie regulacji i solidnym trzymaniu bocznym. Tylna kanapa, o dziwo, również nadaje się do przewozu pasażerów. Raczej tylko dwóch, ale za to mogą być dorośli. Siedzisko jest co prawda położone bardzo nisko, przez to pozycja nie jest zbyt wygodna. Dzięki temu nie jednak ma problemu z miejscem na głowę.

Osobnym tematem jest widoczność z wnętrza auta. Wszystkie okna charakteryzują się naprawdę niewielką wysokością. Przednia szyba jest tak mocno pochylona, że też sprawia wrażenie niewielkiej. Dodatkowo wyjątkowo potężne słupki A zasłaniają całkiem spory kawałek przestrzeni przed autem. Jednak szybko okazuje się, że kierowca nie ma problemów z oceną sytuacji na drodze. Pomagają w tym całkiem spore lusterka boczne i małe okienka umieszczone przed bocznymi lusterkami. Nawet w lusterku wstecznym widzi się sporo, choć rozmiary tylnej szyby sugerowały, że będzie tutaj dramat. Wysoko poprowadzona linia malutkich tylnych okienek powoduje natomiast, że osoby cierpiące na klaustrofobię raczej powinny wybrać spacer, niż wsiadać na tylną kanapę Astry GTC. Również dzieciom niespecjalnie to się podobało - przez okna widać niewiele. Za to dobrze im się spało przez odcięcie od bodźców zewnętrznych.

W sumie wnętrze auta robi wrażenie raczej przytulnego, niż sportowego. Pasażerom jest wygodnie, od ulicznych hałasów są skutecznie odseparowani. Ponadto mają do dyspozycji bagażnik o pojemności aż 380 litrów, co w tej klasie aut jest wynikiem znacznie powyżej przeciętnej.

Hot-hatch? No, cóż, jakoś nie bardzo...

Szybko, czy jednak nie szybko?

Jednoznaczna odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa. Auto wyposażono w benzynowy, doładowany silnik o pojemności 1,6l i legitymujący się mocą 180KM przy 5500 obr./min. i momentem obrotowym 230Nm dostępnym w zakresie od 2200 do 5400 obr./min. Do 100km/h Astra potrafi się rozpędzić do "setki" w czasie poniżej 8,5 sekundy, a na długiej prostej wskazówka prędkościomierza dotrze do 220km/h. Niby wolno nie jest, ale do możliwości aut konkurencji uzbrojonych w zbliżone jednostki napędowe trochę brakuje. Czy winna temu jest masa Astry, która w testowanej przez nas wersji waży niemal 1,5 tony? A może niezbyt wysoka wartość momentu obrotowego? Pewnie po części oba te czynniki.

Po bardziej odważnym wypróbowaniu możliwości samochodu ostatecznie porzuciłem swoje nastawienie na hot-hatcha, którego trzymałem się kurczowo przez kilka dni. Silnik zdecydowanie nie kładzie nacisku na osiągi i ostrą jazdę. Żadnego nagłego pompowania momentu obrotowego przez turbinę, żadnego wciskania w fotel z siłą startującego odrzutowca. Nie ma konieczności opanowywania przedniej osi, targanej siłami pochodzącymi z silnika i nawierzchni. Słowem ani odrobinki składnika "hot" ze słowa hot-hatch.

Tak... Skoro mamy już z głowy uparte szukanie w Astrze GTC tego, czego w niej nie ma, możemy się skupić na tym, co można w niej znaleźć.

Wbrew temu, co napisałem powyżej, można znaleźć naprawdę sporo. Autem jeździ się płynnie, co ma swoje dobre strony. Na przykład taką, że kontrola trakcji zaczyna mieć cokolwiek do roboty dopiero wtedy, gdy nawierzchnia zrobi się porządnie śliska. Mimo tego spokoju, Astrą można poruszać się naprawdę szybko. Silnik pracuje równo od najniższych obrotów i od razu pozwala płynnie przyspieszać, chociaż konkretnej ochoty do pracy nabiera powyżej 2500 obr./min. Manewry wyprzedzania najlepiej zaczynać właśnie przy takim poziomie obrotów. Osiągane są wtedy przyzwoite przyspieszenia, które utrzymują się aż do 6000 obr./min. A że na III biegu oznacza to już dobrze ponad 120km/h, w większości przypadków wystarcza do wyprzedzenia nawet kilku wolniej jadących pojazdów na raz. Jeśli mimo wszystko nie wystarczy, można szybko zmienić przełożenie ręcznej, dobrze działającej, 6-biegowej skrzyni. Warto jeszcze wspomnieć, że przy takim przyspieszaniu dźwięk 4-cylindrowego silnika, niestety, nie powala. Brzmi tak, jakby miał jeszcze mniej pojemności, niż w rzeczywistości ma. Na szczęście nie jest przykry, dla ucha, głównie dzięki dobremu wyciszeniu przedziału pasażerskiego.

Przy okazji tych szybkich zmian biegów napotykamy na chyba jedyną skazę na ergonomii wnętrza auta. Otóż odległość pomiędzy dźwignią zmiany biegów, a podłokietnikiem zintegrowanym ze schowkiem jest zbyt mała. Albo ów podłokietnik za wysoki. Wrzucanie parzystych biegów wymaga więc uniesienia łokcia lub omijanie w jakiś inny sposób tej przeszkody. W szybkiej jeździe to zdecydowanie nie pomaga.

Co poza silnikiem?

OK, skoro ustaliliśmy, że silnik raczej nie jest elementem tworzącym z Astry hot-hatcha, przyjrzyjmy się pozostałym podzespołom mającym wpływ na prowadzenie się auta.

Auto wyposażone było w układ kontroli zawieszenia FlexRide, który współpracował z systemem zmieniającym tryb pracy silnika oraz układu kierowniczego. Ten sam zestaw mieliśmy okazję niedawno testować w Insignii (Test Opla Insignia) i wtedy bardzo nam się podobał. W trybie SPORT większa siostra Astry prowadziła się niemal jak auto GT, natomiast tryb TOUR pozwalał na rozkoszowanie się spokojem w kabinie, którego żaden wybój na drodze nie był w stanie zmącić. Tryb neutralny leżał gdzieś pomiędzy nimi i w sumie był najmniej interesujący. Przydawał się głównie wtedy, gdy z jakichś powodów kierowca nie chciał walczyć z leniwie reagującym w trybie TOUR silnikiem.

W Astrze sprawa wygląda nieco inaczej. Tryb SPORT jest, nie boję się użyć tego słowa, rewelacyjny! Raz, że dodaje nieco wigoru jednostce napędowej - lepiej reaguje ona na ruchy prawej stopy. Dwa, że pozwala na bardzo precyzyjne prowadzenie auta - układ kierowniczy staje się zabójczo precyzyjny. Ale najważniejsze jest to, że zawieszenie w tym trybie pracuje wspaniale! Auto jest przyjemnie sprężyste, nie wykazuje żadnych tendencji do podskakiwania na wybojach i trzyma się drogi jak przyklejone. Potrzebna jest tylko kręta droga, nawet niekoniecznie o bardzo równej nawierzchni, żeby poczuć, że warto było wydać pieniądze na ten samochód. Ogromna pewność prowadzenia aż zachęca do mocniejszego wciśnięcia pedału gazu przed kolejnym wirażem. Nawet do charakterystycznej w końcu dla mocnych "przednionapędówek" podsterowności bardzo trudno Astrę zmusić. Wreszcie czuć geny dawnych sportowych modeli Opla! Jedyna uwaga - zawieszenie mogłoby pracować odrobinę ciszej. Im więcej oszczędności porobili budowniczowie drogi, tym więcej głuchych odgłosów dociera do uszu pasażerów.

To dobre wrażenie pryska niestety po zmianie trybu układu FlexRide. Nawet nie o to chodzi, że zawieszenie staje się bardziej miękkie, silnik znów zaczyna przysypiać, a kierownica jakby traciła bezpośrednie połączenie z kołami. Problem polega na tym, że auto na gorszych nawierzchniach staje się nerwowe. Tak, jakby tylne koła z jakichś powodów nie mogły nadążyć za tym, co robią przednie. Pojawiają się nieprzyjemne wstrząsy, a nadwozie potrafi się rozbujać zdecydowanie ponad normę. Na większych wertepach trzeba się mocniej skupić, żeby utrzymać tor jazdy.

Szkoda, że w komputerze pokładowym Astry nie można ustawić, żeby tryb SPORT włączał się sam po uruchomieniu silnika. Tak byłoby najfajniej. Chociaż z drugiej strony... może wciskanie takiego przycisku przed każdym wyruszeniem w drogę nie jest takie głupie...?

Dla kogo Astra GTC?

Muszę przyznać, że po zawodzie, jakiego doznałem na początku testu i wynikającej z niego zmiany podejścia, pod koniec testu bardzo polubiłem podróżowanie bohaterką niniejszego testu. Spokojna jazda, paradoksalnie - koniecznie w trybie SPORT, ale z okazjonalnym tylko wykorzystywaniem pełnej mocy, daje dużo radości. Wyprzedzanie nie sprawia problemów, a dopracowane wnętrze daje poczucie komfortu i bezpieczeństwa. Jeśli więc ktoś ceni sobie piękne formy, ceni wysoki poziom komfortu i jeszcze do tego lubi czasem "przycisnąć", Astra GTC ze 180-konnym turbobenzyniakiem może być dla niego.

No, dobrze by było, żeby ów ktoś miał solidne możliwości finansowe. Testowany egzemplarz miał na metce kwotę przekraczającą 110 tysięcy złotych. Ponadto w teście za nic w świecie nie chciał palić mniej, niż 8,0l na 100km. Potrafił nawet niemal podwoić ten wynik w czasie dynamicznej jazdy miejskiej. Średnio w czasie testu nasza ślicznotka wypijała niespełna 9,5l/100km. Przy czym zaznaczyć trzeba, że mniej więcej 3/4 przejechanego dystansu przypadało na jazdę poza miastem. I to raczej spokojną, ze względu na masy aut, których nawet nie było sensu wyprzedzać - to akurat był weekend powrotów z wakacji.

Acha, jeszcze jedna porada na koniec. Jeśli kupować Astrę GTC, to tylko w jakimś jasnym kolorze. Czerwony lakier brylantowy był niewątpliwie mocnym punktem testowanego egzemplarza. Można również pozostać przy bazowym lakierze białym, albo w kolorze "słonecznego melona". Natomiast po nałożeniu na te kształty jakiejś szarości, srebrnej zieleni, czy - o zgrozo - czerni, skazujemy je na los kobiety, która w zestawie do makijażu dostała tylko węgiel drzewny i bryłkę gliny. Boskie kształty giną bezpowrotnie, rozpływając się w cieniach i nie mając szans na zaprezentowanie się światu. Tak się po prostu nie robi!

Dane techniczne

Dane techniczne:
Pojemność silnika: 1598 ccm (benzyna, turbo)
Moc: 180 KM przy 5500 obr./min
Moment obr.: 230 Nm przy 2200-5500 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: przedni
0-100km/h: 8,3 sek.
Vmaks: 220 km/h
Zużycie paliwa: w teście 9,3 (l/100km)
Pojemność baku: 55 litrów
Teoretyczny zasięg: 600 kilometrów
Wymiary: 4466/1840/1482 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1396 kg
Ładowność: 494 kg
Pojemność bagażnika: 380/(1165) l (po rozłożeniu siedzeń)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 3/5
Emisja CO2 : 164 g/km
Gwarancja mechaniczna: 2 lata

Wyposażenie: wersja Sport

Cena: około 110 tys zł (wersja testowana)

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Opel Astra GTC 1,6 Turbo 180KM Sport