Opis

Kiedy więc koncern pokazał w 2007 roku, na targach w Genewie, prototyp zapowiadający nowy kierunek stylistyczny marki, publiczności przytrafił się przysłowiowy opad szczęki z wrażenia. Opel Gran Tourismo Coupe wyglądał niesamowicie i wyposażony był w niebanalny układ napędowy. Zachwyt został spotęgowany kilka miesięcy później, gdy okazało się, że nowy model - zdecydowano o stworzeniu nowej nazwy Insignia w miejsce Vectry - jest bardzo podobny do prototypu. I nadal wygląda świetnie.

Opel Insignia, który jako pierwszy podążył za trendami stylistycznymi wyznaczonymi przez Gran Tourismo Coupe, pojawił się w sprzedaży w drugiej połowie 2008 roku. Tak ogromny przełom w stylistyce i jakości dopracowania modelu został doceniony na rynku w sposób jednoznaczny - auto zdobyło prestiżowy tytuł Car Of The Year 2009.

Opel określa Insignię jako "model światowy" i sprzedaje pod kilkoma nazwami na wielu rynkach, w tym całkiem egzotycznych, jak Chiny czy Chile. Uznano najwidoczniej, że auto jest na tyle uniwersalne, że każdy znajdzie w nim przysłowiowe "coś", co skłoni go do zakupu właśnie Insigni. Spróbujmy więc te aspekty odszukać i opisać.

Coś dla oka

Sylwetka Insigni na pewno może się podobać. Jest masywna, zwarta, a dzięki udanemu połączeniu zaokrągleń i ostrzejszych krawędzi wygląda dynamicznie i w żadnym razie nie kojarzy się z przyciężkimi optycznie "kanapami", o które w segmencie D nietrudno. Szczególnie podobały mi się przetłoczenia w kształcie kija hokejowego na bokach auta, załamanie maski wzdłuż podłużnej osi auta oraz eleganckie i nowoczesne reflektory i światła tylne.

Linia okien jest poprowadzona dość wysoko, a same okna są niewielkie, co pozytywnie wpływa na optyczną dynamikę nadwozia. Nie można też nie dostrzec takich detali, jak dwie chromowane końcówki układu wydechowego, reflektory przeciwmgłowe elegancko wkomponowane w przedni zderzak czy niewielka antena dachowa w kształcie płetwy rekina.

Egzemplarz testowy miał jeszcze jedną cechę, która zdecydowanie była pomyślana "dla oka". To opcjonalny pakiet stylistyczny OPC, na który składało się kilka elementów wykończenia nadwozia, ale przede wszystkim piękne, aż 20-calowe felgi aluminiowe z oponami o rozmiarze 245/35. Nie da jednak się ukryć, że w czasie gdy oczy napawały się widokiem, rozum przewidywał problemy z tłumieniem nierówności i kompulsywne omijanie dziur w nawierzchni podczas jazdy.

Rzut oka do wnętrza auta tylko potwierdził jego klasę. Piękna skórzana tapicerka, za cenę której można by kupić używanego "kompakta" w całkiem dobrym stanie. Bogate wyposażenie, intuicyjna deska rozdzielcza, wysoka jakość wykończenia, dopracowane detale przełączników i zegarów. Przekaz jest jasny - to auto ma cieszyć oczy. I bez dwóch zdań wywiązuje się z tego obowiązku celująco.

Nie mam najmniejszych wątpliwości, że można Insignię kupić "na oko".

Coś dla ucha

Testowany samochód wyposażony był w czterocylindrowy, dwulitrowy silnik benzynowy z doładowaniem. Osiągami ucho się nie zajmuje, więc na razie skupmy się na brzmieniu tej jednostki. Na pewno nie ma tutaj tak jednoznacznego zachwytu, jak w przypadku wrażeń wizualnych. Cztery cylindry to nie osiem, ani nawet sześć, a rzędowa jednostka to nie boxer. Ale wstydu nie ma. Na wolnych obrotach i w czasie spokojnej jazdy motor mruczy nisko, sugerując, że w tym momencie prezentuje jedynie ułamek swoich możliwości. Mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje zmianę tonu wypowiedzi, nie przesadzając jednak z nieprzyjemnymi, metalicznymi odgłosami. Robi się oczywiście nieco głośniej, ale bardzo skuteczne wyciszenie wnętrza samochodu nie pozwala na nadmierne dręczenie uszu pasażerów. Dzięki takiemu wyciszeniu również odgłosy toczących się opon i szumu powietrza nie zakłócają spokoju w kabinie.

Tych, których muzyka silnika za mocno nie pasjonuje, na pewno zaciekawi, jak sprawuje się fabryczny zestaw audio w Insigni. Testowany egzemplarz wyposażony był w system ośmiu głośników firmowany przez uznaną firmę Infinity. Taki komplet wraz z wzmacniaczem 7x45W pozwala się cieszyć dźwiękiem czystym, mocnym i nie wykazującym słyszalnych zniekształceń niezależnie od ustawionego poziomu głośności. Jak dla mnie był on jednak zbyt płaski i trochę za mało energiczny. Niezależnie od ustawień equalizera, brakowało mu nieco życia w najbardziej nawet "życiodajnych" utworach.

To jest jednak drobiazg, krzywdzącym byłoby oczekiwać od samochodowego systemu audio uniesień znanych z drogich systemów domowych. Odnosząc więc możliwości tego systemu do innych systemów montowanych w samochodach, nie ma absolutnie żadnych powodów do wstydu.

Czy można w takim razie kupić Insignię "na ucho"? Gdyby pod maską mruczała jednostka V6, nie byłoby wątpliwości. Tymczasem mamy tutaj "tylko" R4. Ucho odbiera samochód poprawnie, ale bez większych uniesień. Samo raczej nie podejmie decyzji o zakupie.

Coś dla pasażerów

Zmysły zostały zaspokojone, czas teraz na bardziej praktyczny punkt widzenia. Pasażerowie, mali i duzi, trochę inaczej odbierają środki lokomocji, niż kierowcy. Zwracają uwagę na zupełnie inne rzeczy i przez to stają się nieocenionymi współ-recenzentami.

Moi pasażerowie od razu zauważyli przepiękną tapicerkę, o której już wspomniałem wcześniej. Zauważyli również, że ilość miejsca na tylnej kanapie nie wzbudza okrzyków uznania, biorąc pod uwagę segment, do którego należy auto. Owszem, udało się zająć miejsca jednej osobie dorosłej oraz dwójce maluchów w fotelikach, ale na dłuższe trasy nie byłoby to komfortowa konfiguracja. Na plus należy natomiast zaliczyć trzypunktowe pasy bezpieczeństwa dla pasażera siedzącego pośrodku kanapy oraz dostęp do 150-watowego gniazdka 230V.

Szklane okno dachowe podoba się pasażerom zawsze, także w tym przypadku nie było wyjątku od tej reguły. Jest ono częściowo otwierane oraz wyposażone w elektrycznie sterowaną roletę. Ze względu na kształt dość wąskiego dachu ma ograniczoną powierzchnię, ale i tak jest to fajny gadżet, bez którego moi współrecenzenci nie wyobrażają sobie porządnego samochodu.

Klasą samą w sobie okazał się bagażnik Insigni. 500 litrów pojemności do linii okien, podwójna, płaska podłoga, uchwyty do mocowania bagażu, bardzo sprytnie i wygodnie wymyślona roleta. Już to sprawia, że pakowanie bagaży do auta jest przyjemnością. A jeśli dodać do tego jeszcze klapę bagażnika, otwieraną i zamykaną samoczynnie, po naciśnięciu przycisku na pilocie lub drugiego, na samej klapie - oto mamy prawdziwy hit!

Jeśli chodzi o podróżowanie testowanym samochodem, szybko okazało się, iż pasażerom najbardziej odpowiada tryb TOUR systemu FlexRide. System ten dostosowuje kilka parametrów auta do zdefiniowanego stylu jazdy - ustawienia automatycznej skrzyni biegów, sztywność zawieszenia, preferencje napędu 4x4, reakcję samochodu na gaz i kolor podświetlenia zegarów na desce rozdzielczej.

W trybie TOUR Insignia zmienia się w sunącego po drodze "Cadillaca". Jest miękko, dostojnie, a układ napędowy pracuje z leniwą niechęcią do wysiłku. Od wciśnięcia pedału gazu do rozpoczęcia sensownego przyspieszania mija dłuższa chwila, a gdy tylko kierowca zmniejszy nieco nacisk na pedał gazu, 6-biegowy "automat" momentalnie wrzuca jak najwyższy bieg, zapewniając ciszę i kontynuowanie leniwego "cruisingu". Dzięki temu silnik może mruczeć sobie delikatnie na obrotach poniżej 2000 obr./min., nawet przy prędkościach przekraczających 100km/h. Oczywiście nie ma tu mowy o sztucznym zmniejszaniu mocy silnika, nadal można korzystać z pełnych osiągów auta. Tyle tylko, że trzeba trochę dłużej na nie poczekać i uwzględnić miękkie nastawy zawieszenia. Warto wziąć to pod uwagę przy planowaniu manewrów, np. wyprzedzania na trasie.

Przy włączonym trybie dla leniwych, Opel okazuje się ponadto jednym z niewielu znanych mi modeli, na których wrażenia nie robią krótkie, poprzeczne nierówności. Przepływa przez nie bez nadmiernych wstrząsów i niepokojących odgłosów ze strony zawieszenia. Co ciekawe, nie przeszkadzają w tym wspomniane już ogromne, 20-calowe koła z symbolicznymi wręcz oponami o profilu 35. Okazało się, że zupełnie niepotrzebnie bałem się z ich powodu o komfort jazdy.

Tryb TOUR okazuje się też idealny do miasta. Na zatłoczonych miejskich arteriach nie potrzebujemy całego stada mechanicznych koni w gotowości do błyskawicznego skoku, ani żyłowania silnika na każdym biegu do odcięcia. Wolimy miękkość pracy silnika i zawieszenia, ciszę i jak najwięcej relaksu.

Moi mali pasażerowie znaleźli w zasadzie tylko jedną wadę auta. Wysoko poprowadzona linia niewielkich okien bocznych powoduje, że widoczność z perspektywy niedużej osoby siedzącej w foteliku nie jest idealna. Sytuację ratuje na szczęście szklane okno dachowe

Podsumowując - gdybym poprosił moich pasażerów o poradę dotyczącą zakupu Insigni, ich decyzja mogłaby być tylko jedna. Kupować. Natychmiast!

Coś dla kierowcy

Pasażerów testowana Insignia "kupiła" bez wątpienia. Czy tak samo przekonany będzie potencjalny kierowca tego auta? Lektura danych technicznych na pewno może zawrócić w głowie: 250KM przy 4800 obr./min., 400Nm przy 2400-3600 obr./min., napęd na 4 koła oparty na układzie Haldex IV generacji, 6-biegowy automat z funkcją ręcznej zmiany biegów, silnik spełniający normę czystości spalin Euro5. Niecałe 8 sekund do "setki" i prędkość maksymalna równa 250km/h. Wygląda to pięknie, a jak się sprawdza w praktyce?

Weryfikację zaczniemy od zajęcia miejsca w fotelu kierowcy. Nie dość, że pięknie wykończonym (o czym wspominałem wcześniej), to jeszcze bardzo wygodnym i posiadającym naprawdę dobre trzymanie boczne (co nie zdarza się zbyt często w autach tej klasy). A w testowanym aucie wyposażonym dodatkowo w funkcje ogrzewania i chłodzenia oraz elektryczną regulację. Cóż... Trudno się do czegoś przyczepić.

Miejsce pracy kierowcy również nie budzi zastrzeżeń. Obsługa podzespołów auta, systemu audio i nawigacji jest intuicyjna i wygodna. Wiele spośród dostępnych funkcji możemy obsługiwać nie tylko za pomocą przycisków na konsoli środkowej, ale także przyciskami na kierownicy lub przyciskami i pokrętłem znajdującymi się pomiędzy przednimi fotelami.

Widoczność z punktu widzenia kierowca jest znacznie lepsza, niż mogłoby się wydawać patrząc na niewielkie okna i lusterka boczne. Miałem obawy, czy nie będzie wrażenia prowadzenia "czołgu", spotęgowane rzutem oka w lusterko wsteczne przed ruszeniem - tylna szyba okazała się tylko niewielkim owalem widocznym w lusterku. Ale w czasie jazdy obawy szybko prysły. Kierowca może bez większych problemów kontrolować to, co się dzieje dookoła auta.

Kierowca Insigni, jak tylko wydostanie się z zatłoczonego miasta po odwiezieniu swoich pasażerów do domu, na pewno przestawi system FlexRide w tryb SPORT. Samochód zmienia się wtedy jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Zmiana koloru podświetlenia deski rozdzielczej może najszybciej rzuca się w oczy, ale tak naprawdę jest najmniej istotna. Ważniejsze jest to, co się dzieje z kluczowymi podzespołami auta.

Zawieszenie utwardza się znacząco, ograniczając przechyły nadwozia, pozostając jednak wystarczająco sprężystym, żeby zachować solidny komfort jazdy. Mimo tego kompromisu "klei" niesamowicie skutecznie i naprawdę trudno jest wytrącić je z równowagi. Przekładnia mocno opóźnia zmiany biegów na wyższe, dając silnikowi większe pole do popisu i możliwość natychmiastowej reakcji na wciśnięcie pedału gazu. Układ napędowy zaczyna preferować tylną oś, z korzyścią dla trakcji w czasie przyspieszania i w szybciej pokonywanych zakrętach. Zmniejsza się również siła wspomagania kierownicy, co poprawia wyczucie auta i tego, co się dzieje na styku kół z nawierzchnią. Tak skonfigurowany samochód w połączeniu z ogromną mocą silnika sprawia, że naprawdę trudno jest opanować prawą stopę. Utrzymanie prędkości np. 70km/h na licznych ograniczeniach, w które bogate są drogi w okolicach Warszawy, wymaga odporności psychicznej nosorożca. Tym bardziej, że wystarczy minimalne drgnięcie prawej nogi, żeby samochód w mgnieniu oka wskoczył w trzycyfrowe rejony prędkości.

Dla odważnych istnieje ponadto możliwość wyłączenia kontroli trakcji. Biorąc pod uwagę moc auta oraz fakt, że napęd 4x4 mimo wszystko nie jest stały, zalecam przynajmniej dwukrotne przemyślenie korzystania z tej opcji.

Tryb SPORT sprowokował mnie do wypróbowania manualnej zmiany biegów. O ile do samego działania skrzyni nie można mieć zastrzeżeń, o tyle sposób jej obsługi muszę uznać za wadę. Działa ona odwrotnie, niż podpowiadałaby to intuicja, działające na kierowcę przeciążenia przy przyspieszaniu/zwalnianiu oraz historia setek modeli samochodów sportowych. Aby wrzucić wyższy bieg, trzeba popchnąć dźwignię do przodu. Redukcja to pociągnięcie dźwigni do tyłu. Nie umiem tego zrozumieć. To tak, jakby w windzie przycisk parteru umieścić pod sufitem, a 20. piętra przy samej podłodze. Pewnie można poświęcić dużo czasu, "wdrukować" sobie w głowę, jak należy ręcznie zmieniać biegi w tym aucie i mimo wszystko korzystać z tej możliwości.

Na szczęście wykorzystanie pełnych osiągów auta nie wymaga od kierowcy ręcznej zmiany biegów. A różnica pomiędzy trybem SPORT, a pozostałymi dwoma trybami systemu FlexRide (opisywanym powyżej TOUR oraz trybem zwykłym, który w mojej ocenie jest bardzo zbliżony do TOUR) jest na tyle duża, że praktycznie tworzy z Insigni inny samochód. W miejscu "Cadillaca" pojawia się niemal rasowy sportowiec, który osiągami i skutecznością ich wykorzystania zawstydzi niejednego hot-hatcha. Przy tym w żaden sposób nie będzie zmuszał do rezygnacji z wygody i funkcjonalności dla hot-hatchy absolutnie niedostępnych. Oferowane osiągi są wręcz absurdalne w zestawieniu z możliwościami ich wykorzystania na drogach innych, niż niemieckie autostrady, albo pętla Nordschleife.

W tym kontekście pytanie, czy kierowca chciałby kupić Insignię, wydaje się być zupełnie nie na miejscu...

Coś dla perfekcjonisty

Muszę przyznać, że gdy mam do czynienia z naprawdę dopracowanym autem, bezwiednie włącza mi się tryb perfekcjonisty. Nie owijając w bawełnę - szukam dziury w całym. Szukam przegapionych przez konstruktorów samochodu detali, na które w innych okolicznościach zupełnie nie zwróciłbym uwagi.

W przypadku testowanej Insigni zadanie to okazało się wyjątkowo trudne. Polowanie na niedoróbki zaowocowało w zasadzie tylko jednym trofeum - system audio nie wyświetlał polskich liter zakodowanych na płytach CD (tzw. CD-Text).

Rozpocząłem więc dochodzenie mające na celu odkrycie detali, co do których byłbym pewien, że zostały przeoczone, a które jednak okazały się zauważone i dopracowane. Tutaj mogę się pochwalić bardziej znaczącymi zdobyczami. Schowek pomiędzy fotelami - pokrywa obszyta skórą. Miejsce na dwie butelki/dwa kubki - z własną mini-roletą. Schowek przed pasażerem - wnętrze obklejone miękkim materiałem. Wspomniana już wcześniej roleta bagażnika - bardzo wygodna i rewelacyjnie funkcjonalna. Podpórka maski - teleskopowa, więc nie trzeba jej szukać w komorze silnika, a potem celować nią w otwór w masce. Regulacja położenia kierownicy - oczywiście w dwóch płaszczyznach. Mógłbym jeszcze tak długo, zapewniam...

Najbardziej ujęły mnie jednak dodatkowe światła pozycyjne i awaryjne ukryte pod klapą bagażnika. Rewelacyjny pomysł, dzięki któremu można było bez skrupułów umiejscowić tylne lampy w całości na tylnej klapie, a ją samą zaprojektować maksymalnie szeroką, żeby jak najbardziej ułatwić ładunek bagaży. A poczucie bezpieczeństwa w przypadku konieczności dostania się do bagażnika na poboczu ruchliwej drogi krajowej - bezcenne.

Moim zdaniem perfekcjonista będzie usatysfakcjonowany i na pewno będzie chciał kupić to auto. O tak wysoki poziom przemyślenia i dopracowania najmniejszych szczegółów konstrukcji auta podejrzewałem do tej pory tylko segment premium. Tymczasem Opel Insignia najwyraźniej do tego segmentu aspiruje, bo spokojnie może stawać w szranki z jego przedstawicielami i wstydu na pewno nie przyniesie.

Coś dla portfela?

I tak dochodzimy do jedynej poważnej wady auta. Nie ukrywajmy - nasz portfel będzie płakał rzewnymi łzami i błagał o litość. Przy czym cena zakupu, przekraczająca w tym przypadku pułap 200 tysięcy złotych, to tylko jeden z powodów tych łez.

Drugim powodem będzie na pewno spalanie. Insignia z 250-konnym silnikiem 2.0 turbo lubi pić paliwo w dużych ilościach. Dość powiedzieć, że minimalne spalanie chwilowe, jakie udało mi się uzyskać na płaskim odcinku drogi, z włączonym tempomatem i przy prędkości 80km/h, wynosiło 7,5l/100km. Wystarczy ledwie musnąć pedał gazu, żeby na wyświetlaczu pojawiła się wartość dwucyfrowa. Jeszcze trochę bardziej zdecydowane przyspieszenie powoduje, że wskaźnik spalania zatrzymuje się na wartości 39,9l/100km, ale tylko dlatego, że więcej pokazać nie potrafi.

W czasie całego testu Insignia potrzebowała średnio 14,5l na każde przejechane 100km. Miejskie korki pobijają ten wynik o 2l/100km. Włączenie trybu SPORT dorzuca przynajmniej kolejne 4l/100km, ale tak naprawdę najwięcej zależy w tym momencie od kierowcy. Górny limit spalania może się okazać dużo wyższy. Spokojna jazda drogami o żółtych numerach pozwoliła na osiągnięcie 12l/100km. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że o większych szaleństwach nie było mowy, jazda była raczej defensywna i płynna. Zejście do wartości obiecywanych przez producenta wydaje się mało realne. Oczywiście, osiągi auta w znacznej mierze uzasadniają tak wysokie zużycie paliwa. Ale przy obecnych cenach benzyny naszemu portfelowi to się nie spodoba, niezależnie od uzasadnień.

Kolejnym źródłem kosztów mogą okazać się... koła. Bardzo niski profil skutkuje niemal pewnymi uszkodzeniami zarówno samych opon, jak i felg. Auto testowe było tego najlepszym przykładem. Przy przebiegu niecałych 10.000km w zasadzie wszystkie felgi nosiły wyraźne ślady bliskich kontaktów z ostrymi krawędziami ukruszonego asfaltu i/lub krawężnikami. Nie inaczej było z oponami. Uszkodzić takie "naleśniki" jest bardzo łatwo, a koszt wymiany kompletu kół to kwota zapewne pięciocyfrowa. Wystarczy więc odrobina pecha i nasz portfel ma kolejny poważny powód do łez.

Pocieszeniem była dla mnie chwila spędzona z konfiguratorem dostępnym na stronie internetowej producenta. Podmiana silnika na dwulitrowego diesla biturbo o mocy 195KM, zwiększenie profilu opon do 45 na nieco mniejszych felgach i rezygnacja z kilku droższych opcji (znów nie mogę nie wspomnieć o tapicerce) pozwala jednym ruchem pozbyć się większości wad "kosztowych". Zejść z ceną zakupu do bardziej akceptowalnych 150 tysięcy złotych z groszami, znacząco ograniczyć wydatki na paliwo i zauważalnie uodpornić koła na zasadzki ustawione przez drogowców i budowniczych dróg. W taki sposób skonfigurowany samochód nie będzie zapewne aż tak spektakularny, jak testowany przez nas egzemplarz, ale zachowa wszystkie swoje zalety, a i osiągami nie będzie mu znacząco ustępować.

Czy nasz portfel kupiłby testowaną Insignię Sports Tourer 2.0 Turbo 4x4? Chyba jednak nie. W zbliżonej cenie mógłby wybrać np. Skodę Superb z silnikiem V6 3.6 FSI, doskonałą, dwusprzęgłową skrzynią biegów DSG, napędem 4x4 (również zrealizowanym na Haldexie) i większym bagażnikiem. Owszem, urodą się do naszego Opla nie umywa, ale samo połączenie silnika V6 i skrzyni DSG może wynagrodzić taką drobną niedogodność.

Natomiast zakup Insigni po zaproponowanej przeze mnie kuracji redukującej koszty? Coś czuję, że tutaj pojawiłoby się już pole do negocjacji z portfelem. Duży, mocny, nowoczesny i dopracowany w najmniejszym szczególe samochód za taką kwotę brzmi już bardzo rozsądnie.

Dane techniczne

Dane techniczne:
Pojemność silnika: 1998 ccm benzyna (turbo)
Moc: 250 KM przy 4800 obr./min
Moment obr.: 400 Nm przy 2400-3600 obr./min
Skrzynia biegów: 6 biegowa, automatyczna
Napęd: przedni
0-100km/h: 7,5 sek.
Vmaks: 250 km/h
Zużycie paliwa: 14,5 l w teście(l/100km)
Pojemność baku: 70 litry
Wymiary: 4908/2084/1520 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1536 kg
Ładowność: 555 kg
Pojemność bagażnika: 540 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2 : 199 g/km
Opony: 245/35 R20

Cena: od 135 400 zł z silnikiem 2,0T 250KM

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Opel Insignia Sports Tourer 2,0T 250KM Automat AWD OPC Line