Europa, jako jedno z niewielu miejsc na świecie, dość skutecznie opiera się modzie na pick-upy. Praktycznie w każdym innym miejscu na naszej planecie auta tego typu mają szerokie grono zwolenników. Od rolników poczynając, przez rzemiosło czy wszelkiego rodzaju służby państwowe, na wojsku kończąc. Możemy pojechać w najdziksze rejony Afryki, Azji czy obu Ameryk i jeśli w ogóle spotkamy tam jakikolwiek samochód, z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością będzie to właśnie pick-up. Często mający na karku dziesiątki lat eksploatacji w skrajnych warunkach i miliony kilometrów "nabitych" po lasach i bezdrożach. Serwisowany tylko wtedy, gdy mu coś odpadnie, nierzadko upiększany w sposób lokalnie uznawany za atrakcyjny. Auto nie do "zarżnięcia", na całe życie.
Pod względem popularności aut "z paką" Polska znajduje się zdecydowanie w samym centrum opornego Starego Kontynentu - ich sprzedaż jest po prostu niewielka. Żeby było śmieszniej, większość egzemplarzy nie trafia wcale w tereny wiejskie, górskie, czy ostępy leśne, ale do dużych miast - dobrze zarabiających mieszkańców metropolii bardziej kuszą możliwości pełnego odliczenia podatku VAT od zakupu i utrzymania auta, niż jego możliwości przewozowe i terenowe. Producenci aut ochoczo podążają tym tropem, oferując modele coraz większe, coraz lepiej wyposażone, coraz ładniej wyglądające. I coraz mniej nadające się do ciężkiej pracy, często nawet pozbawione napędu 4x4.
Bohater dzisiejszego testu jest przykładem realizacji właśnie takiej strategii. Od swojego bezpośredniego przodka różni się w zasadzie wszystkim. Czy nadaje się jeszcze w ogóle do zadań użytkowych? Zapraszam na krótką relację z kilku dni spędzonych z najnowszym Isuzu D-Max.
Opis
Miejsca pod dostatkiemJuż pierwszy rzut oka na D-Max'a pozwala się zorientować, że problemów z miejscem to w tym modelu raczej nie będzie. Auto jest po prostu ogromne. Ma 5,3m długości, niemal 1,9m szerokości i niecałe 1,8m wysokości. Dodajmy do tego 23,5cm prześwitu, 3,1m rozstawu osi, masywne, 17-calowe felgi aluminiowe oraz muskularny design - i mamy prawdziwego dominatora dróg. Aż miło popatrzeć, jak innym uczestnikom ruchu drogowego zapalają się w głowach czerwone lampki alarmowe i w ostatniej chwili rezygnują z włączenia się do ruchu tuż przed D-Max'em, albo z wjechania przed niego przy zmianie pasa. Co mniej odpornym zdarza się nawet w panice uciekać na sąsiedni pas, gdy widzą we wstecznym lusterku zbliżający się potężny przód auta. Kierowca Isuzu nawet na spore SUV'y patrzy z góry. A te małe, śmieszne kompakciki czy inne miejskie wozidełka tylko pryskają sprzed jego maski, jak leśna drobnica przed kroczącym żubrem.
Tak solidne gabaryty zewnętrzne mają oczywiście przełożenie na możliwości transportowe auta. Testowany egzemplarz wyposażony był w podwójną, największą dostępną kabinę pasażerską i miejsca wszędzie było w bród. Kierowca i pasażer siedzący z przodu mają do dyspozycji obszerne i wygodne fotele. Za ich wadę można uznać minimalnie zbyt krótkie siedziska oraz symboliczne tylko trzymanie boczne. Szczególnie daje się to we znaki w czasie jazdy w terenie. Kierowca musi się mocno trzymać kierownicy, żeby siedzieć tam, gdzie powinien siedzieć.
Tylna kanapa może zaoferować trzem dorosłym osobom przestrzeń niespotykaną w zwykłych samochodach osobowych. Same siedzisko mogłoby co prawda być nieco bardziej wyprofilowane, dzięki czemu lepiej trzymałoby ciała pasażerów. Ale swoboda podróżowania jest spora, dzięki szerokiemu wnętrzu auta, solidnej odległości kanapy od oparć przednich foteli i niewielkich rozmiarów tunelowi biegnącemu do tyłu auta.
Mimo braków w trzymaniu bocznym, pozycja za kierownicą Isuzu jest wygodna i mocno wyprostowana - czyli w gruncie rzeczy typowa dla tak wysokich aut. Wysokość zawieszenia powoduje, że raczej trzeba się wspinać do środka, nich schylać przy wsiadaniu. Nie sprawi to jednak problemów nawet mocno niewysportowanym pasażerom. Tym bardziej, że w kilku miejscach przewidziano specjalne uchwyty, dzięki którym można wspomóc co mniej wysportowane ciała.
Przestrzeń ładunkowa D-Max'a z podwójną kabiną ma 155cm długości i 153cm szerokości. Jeśli przemnożymy te wartości przez siebie i przez 46,5cm wysokości burt, otrzymamy ponad metr sześcienny objętości do wykorzystania. Jeśli skorzystamy z opcjonalnego hard-top'u, wartość ta wzrośnie jeszcze w znaczącym stopniu. Ładowność tej wersji nadwoziowej to 1055kg.
Wół roboczy? Nie bardzo...
Poprzednia generacja D-Max'a mogła jeszcze uchodzić za prosty samochód dedykowany bardziej do pracy, niż do pławienia się w luksusie. Obecny model stanowczo zerwał jednak z takim skojarzeniem, oferując wersje wyposażeniowe, które bardziej pasować będą do garnituru i pantofli, niż do waciaka i walonków. Testowanemu egzemplarzowi, z najwyższym poziomem wyposażenia LSX, można w zasadzie postawić tylko jeden zarzut - na pokładzie zabrakło układu nawigacji GPS. W zamian możemy za to znaleźć m.in. pełną elektrykę szyb i lusterek, automatyczną klimatyzację, zestaw audio z obsługą MP3, USB i Bluetooth, czujniki parkowania, sześć poduszek powietrznych, tempomat, skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele z przodu, elektryczną regulację fotela kierowcy, wielofunkcyjną, skórzaną kierownicę, reflektory projekcyjne i... długo by wymieniać.
Ciekawym rozwiązaniem technicznym jest wbudowanie dodatkowych głośników w podsufitkę auta. Efekt jest intrygujący - nie widać ich, ale słychać. W zamierzeniu konstruktorów dźwięk dzięki nim powinien stać się bardziej przestrzenny i przyjemniejszy w odbiorze. I w sumie można powiedzieć, że cel został osiągnięty. Szkoda tylko, że ogólnie mizerna jakość dźwięku generowanego przez pokładowe audio nie pozwala za bardzo cieszyć się tym efektem. Jednak nic straconego - niezbyt skuteczne wyciszenie auta, w szczególności styku przedziału pasażerskiego z komorą silnikową, i tak zniweczyłoby próby chłonięcia dźwięku o wyższej jakości. Nawet z obecnej trudno skorzystać w pełni, bo już przy średnim podbiciu niskich tonów lub większym poziomie głośności plastikowe obicia przednich drzwi zaczynają donośnie wygrywać własną symfonię.
Jako jednoznaczną zaletę trzeba uznać projekt i jakość wykończenie wnętrza. Nie udało mi się przyłapać D-Max'a na wydawaniu niepokojących odgłosów, również w czasie jazdy terenowej. Niemała w tym na pewno zasługa solidnej ramy, która stanowi podstawę konstrukcyjną auta.
Mimo kilku mankamentów, wnętrze Isuzu sprawia bardzo przyjemne wrażenie. Wysoki poziom komfortu i ilość miejsca rzadko spotykana w autach osobowych powodują, że podróżowanie tym autem jest prawdziwą przyjemnością. Jakoś trudno mi sobie wyobrazić, żeby do takiego "salonu" wejść w ubłoconych kaloszach albo uświnionym kombinezonie roboczym...
Tajemniczy silnik
Zamontowana w D-Max'ie jednostka wysokoprężna o pojemności 2,5l legitymuje się mocą maksymalną 163KM przy 3600 obr./min. i momentem maksymalnym 400Nm przy 1400-2000 obr./min. Skuteczne napędzanie ważącego niemal dwie tony auta nie sprawia jej większego kłopotu. Jest mocna od najniższego poziomu obrotów, ale za to dość szybko traci "parę" na wysokich obrotach. Jeszcze sporo brakuje do 4000 obr./min., a kierowca już wyczuwa znaczące zmniejszenie chęci do przyspieszania.
Jednak patrząc na zestopniowanie ręcznej, 6-biegowej skrzyni biegów, trudno nie odnieść wrażenia, że to nie słabość silnika, a jego zamierzone przez producenta zestrojenie. Szczególną uwagę zwraca ostatni, szósty bieg. Jest długi, bardzo długi. Tak długi, że przy prędkości 100km/h silnik ledwo dociera do 1500 obr./min. Przez to jadąc z dwucyfrową prędkością, lepiej zredukować do V. Z drugiej strony - dzięki temu można podróżować "stówką" zużywając jedynie 7l/100km. Przyspieszenie do prędkości autostradowej powoduje podniesienie wskazówki obrotomierza w okolice liczby 2000 i spalania do mniej więcej 8,5l/100km.
I to ma sens. Tak zestrojony silnik i skrzynia biegów pozwalają zużywać naprawdę niewielkie ilości paliwa. Nawet jazda miejska nie powinna spowodować znikania więcej, niż 11 litrów na każde 100km korków i bezustannego ruszania i zatrzymywania się. W czasie testu średnie zapotrzebowanie Isuzu na olej napędowy zamknęło się w 9,5l/100km. Mniej więcej połowę dystansu pokonaliśmy w mieście, połowę poza obszarem zabudowanym, w tym ok. 1,5 godziny jazdy w terenie.
No dobrze, ale a na czym polega tajemniczość silnika D-Max'a? Otóż w materiałach reklamowych natknąłem się na informację o "podwójnym doładowaniu", w jakie ma być on wyposażony. Zaintrygowany zacząłem szukać bardziej szczegółowych danych i... poległem z kretesem. Motoryzacyjny internet swobodnie puścił wodze fantazji, więc można było natknąć się na każdą możliwą specyfikację: bi-turbo, twin-turbo, twin-scroll, Garrett, IHI i wiele innych. Przedstawiciele Isuzu w Polsce i Wielkiej Brytanii również nie byli w stanie pomóc mi w wyjaśnieniu tej zagadki. Jak uda mi się czegoś dowiedzieć, to na pewno uzupełnię dane w niniejszym teście. Na razie musi nam wystarczyć świadomość, że to takie zwykłe turbo na pewno nie jest.
Jedyne, co psuje bardzo dobre wrażenie z efektywnej i oszczędnej praca silnika, to odgłosy jego pracy. Trudno wyrokować, czy to sam silnik jest wyjątkowo głośny, czy wygłuszenie wnętrza
Solidna "terenówka"
Układ napędowy D-Max'a to solidny standard w tej klasie. Do napędzanej przez cały czas tylnej osi można w czasie jazdy dołączyć napęd przedniej. Wystarczy jechać wolniej, niż 100km/h, przekręcić odpowiednie pokrętło i poczekać kilka sekund. Podobno można nawet bez ryzyka "zmielenia" zębatek podróżować z napędem na wszystkie koła po przyczepnym asfalcie. Ale lektura kilku solidnych ostrzeżeń wypisanych na osłonie przeciwsłonecznej kierowcy spowodowała, że odpuściłem sobie pomysł sprawdzenia, czy tak jest naprawdę.
Przed wjechaniem w trudniejszy teren warto włączyć reduktor. Tym razem trzeba się zatrzymać, ustawić skrzynię biegów na "luz", ponownie użyć pokrętła i odczekać kolejne kilka sekund. Reduktor ma dość duże przełożenie - żeby osiągnąć prędkość szybkiego marszu człowieka, najlepiej wrzucić III bieg. Dzięki temu D-Max prze do przodu jak czołg, bo na potężne opony o rozmiarze z 255/65 trafia gigantyczna porcja momentu obrotowego.
Niestety, podczas mojego testu panowały mocno ujemne temperatury, więc nie udało mi się sensownie sprawdzić możliwości terenowych auta. Mój ulubiony kawałek bezdroży był zamarznięty na kość. Zamiast wjeżdżać w błoto do kolan i cieszyć się, jak ładnie auto wydobywa się z takiej pułapki, mogłem tylko z głupią miną skrobać lód paznokciem i zastanawiać się, jak gruby musi on być, żeby utrzymać dwutonowe auto i nawet nie zatrzeszczeć... Udało mi się mimo to pokonać kilka stromszych podjazdów i zjazdów oraz łach ciężkiego piachu, które pokazały, że Isuzu potrafi naprawdę sporo.
Nieźle, jak na "pióra"
D-Max jest przedstawicielem klasycznego podejścia do konstrukcji podwozia pick-upa. Oznacza to resory piórowe na tylnej osi i - w większości przypadków - częste problemy z jej opanowaniem. Trzeba jednak przyznać, że wcale nie jest wcale źle.
Zastosowane nieco dłuższe resory i odpowiednie dobranie ich charakterystyki sprawiły, że nawet na mokrej nawierzchni i przy pustej "pace" kierowca nie musi kompulsywnie walczyć o to, żeby przód auta zawsze był przed tyłem. O ile pewna nerwowość tylnej części auta jest wyczuwalna, o tyle bardziej ma to wpływ na komfort resorowania i odwzorowanie nierówności nawierzchni na zadkach i plecach pasażerów, niż na zmniejszenie pewności prowadzenia auta. Isuzu prowadzi się spokojnie, płynnie, nie wymaga ciągłych korekt toru w czasie jazdy na wprost.
Po zjechaniu z asfaltu jest jeszcze lepiej. Auto jest stabilne i przewidywalne. Na większych wybojach warto tylko mocno trzymać kierownicę, bo potrafi szarpnąć, gdy napotka fragment podłoża odporny na dwie tony żelastwa, gumy, szkła i plastiku pragnące zmienić jego kształt.
Jak luksusowo, to już nie tak tanio
Isuzu przez lata plasowało D-Max'a w tańszych regionach rynku pick-up'ów. Można powiedzieć, że pozycjonowanie to nadal obowiązuje dla podstawowych wersji auta - typowo roboczy model z pojedynczą kabiną i najniższą wersją wyposażenia to koszt niecałych 77 tysięcy złotych netto. Jednak jeśli chodzi o testowany egzemplarz, wyposażony w podwójną kabinę i najwyższy pakiet "bajerów" LSX na pokładzie, cena jest znacząco wyższa. Taka specyfikacja, po dorzuceniu jeszcze rozsądnej nawigacji i moim zdaniem absolutnie niezbędnego w takim aucie haka holowniczego, oznacza już wydatek 120 tysięcy złotych netto.
Jak na woła roboczego to już dużo. Ale tak skonfigurowany D-Max nie jest wołem roboczym. Jest raczej eleganckim autem dla prezesa lub przynajmniej kierownika produkcji, który może nim bez problemów przejechać spod firmowego biurowca wprost na budowę czy do położonego w leśnej głuszy tartaku. I to bez ryzyka ugrzęźnięcia w naniesionym przez ciężarówki błocie lub gdzieś w rozmoczonym wiosennymi ulewami lesie.
Dane techniczne
Dane techniczne:Pojemność silnika: 2499 ccm diesel bi-turbo
Moc: 163 KM przy 3600 obr./min
Moment obr.: 400 Nm przy 1400-2000 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: tylny/4x4
0-100km/h: 11,8. sek.
Vmaks: 180 km/h
Zużycie paliwa: 8,9/6,5/7,4 (średnio w teście 9,5 l) (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 76 litrów
Teoretyczny zasięg: 800 kilometrów
Wymiary: 5295/1860/1795 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1945 kg
Ładowność: 1055 kg
Wymiary przestrzeni ładunkowej:
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 4/5
Emisja CO2 : 194 g/km
Wyposażenie: wersja LSX
Cena: 122 939 zł (wersja LSX) 138 192 zł (wersja testowana)
AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński
