Opis

Stateczny sedan

Accord nigdy nie miał ambicji bycia modelem wizualnie awangardowym, czy choćby bardzo nowoczesnym. W przeciwieństwie do ostatnich kilku generacji mniejszego Civica, od zawsze oferował stylistykę raczej spokojną, stonowaną, bez niepotrzebnych fajerwerków i niestandardowych rozwiązań designerskich. Jedynie siódma generacja wzbudziła nieco emocji, za sprawą nieszablonowo uformowanego nadwozia w wersji kombi. Ósma generacja nie dostarcza już takich kontrowersji.

Sylwetka nadwozia tego sedana klasy średniej jest zachowawcza, ale nie można odmówić jej klasycznej urody. Mocno pochylone płaszczyzny szyby przedniej i tylnej, nowocześnie wyglądające reflektory i światła tylne, pięcioramienne felgi aluminiowe oraz sporo chromowanych dodatków z dużą osłoną chłodnicy na czele definiują auto raczej w okolicach luksusowych, niż sportowych. Szkoda tylko, że producent nie zdecydował się na wyposażenie Accorda w światła do jazdy dziennej. Odpowiednio uformowane dodałyby autu dodatkowy "smaczek" stylistyczny, a kierowca nie musiałby w ciągu dnia oświetlać słońca ksenonami. Ciemny kolor nadwozia i stosunkowo niewielka wysokość nadwozia sprawiają, że auto wygląda na większe, niż jest w rzeczywistości - mierzy niecałe 4,8m długości. Żadnych szaleństw, spotkałem się nawet z opiniami, że Accord jest trochę... nudny. Może i tak, choć ja nie traktuję tego jak wady. I to mimo iż sam ogólnie uważam nadwozie tego typu za najnudniejsze na świecie. Honda nie rzuca się oczy wyglądem i dobrze. Swoją wartość umie udowodnić w inny sposób.

Równie stateczne wnętrze

Wnętrze testowanej Hondy jest utrzymane w tym samym nastroju, co nadwozie. Dominują czerń, chrom. Kierowca na pewno doceni doskonałą pozycję za kierownicą i świetne fotele - wygodne i oferujące niezłe trzymanie boczne. Szeroki zakres ich regulacji, jak również ustawień kolumny kierownicy, umożliwiają kierowcy osiągnięcie swojej ulubionej pozycji "za kółkiem". Pasażerom spodoba się ilość miejsca na szerokiej tylnej kanapie. Może na nogi mogłoby być nieco więcej miejsca, ale jak spojrzymy na rozstaw osi auta, nie będziemy zbyt dużo wymagać - konkurenci potrafią osiągać w tej dyscyplinie rezultaty lepsze o nawet 10cm. Wszystkie miejsca oferują solidną dawkę komfortu, choć nie można zapominać, że mamy do czynienia z Hondą - siedziska są położone nisko, więc co mniej wysportowani pasażerowie mogą potrzebować solidnego "rozbujania", żeby być w stanie wysiąść z samochodu.

O luksusowe doznania dbają w Hondzie m.in. automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja i zestaw "Premium Audio System". Szczególnie ten ostatni, w połączeniu z naprawdę skutecznym wyciszeniem wnętrza auta, sprawia świetne wrażenie. Dźwięk jest czysty, głęboki, bez nadmiernej krzykliwości i charakterystycznego dla słabych systemów preferowania średnich tonów. Umieszczony w tylnej półce niewielki subwoofer solidnie rozciąga dół pasma. Nie można tylko przesadzić z jego głośnością, bo zaczyna wtedy dudnić. Kilka podstawowych opcji pozwala ustawić system zgodnie ze swoimi preferencjami. A wbudowana w środkową konsolę 6-płytowa zmieniarka i możliwość odczytu plików mp3 pozwolą na skonstruowanie playlisty bez powtarzających się utworów na naprawdę długą podróż. Trudności nie powinno też sprawić podłączenie pod zestaw zewnętrznego odtwarzacza. Słowem - funkcjonalność i jakość dźwięku na bardzo wysokim poziomie. Brawo!

Podsumowując ten rozdział - wnętrze Hondy jest bardzo przyjazne zarówno dla kierowcy, jak i pozostałych pasażerów. Pięć dorosłych osób wraz z pokaźnym bagażem (niecałe 470l ustawnego bagażnika) bez problemów znajdą wystarczającą ilość miejsca na nawet długą trasę. Wysokiej jakości wykończenie, nieprzeładowana konsola środkowa i możliwość idealnego ustawienia fotela kierowcy - to wszystko sprawia, że podróżowanie tym samochodem jest przyjemnością. Szkoda tylko, że zmarnowano miejsce wewnątrz obrotomierza na kompletnie bezużyteczny wskaźnik sugerujący konieczność zmiany biegów. Znacznie lepiej byłoby wykorzystać tak dobrze wyeksponowany obszar na coś bardziej przydatnego (np. wskaźnik spalania chwilowego).

Gokart, tylko że duży i luksusowy

Od razu przyznam, że Accord w wersji 2,4 i-VTEC posiada jeden z lepszych układów jezdnych, z jakimi miałem do czynienia w aucie przednionapędowym (dlaczego tak wyraźnie podkreśliłem wersję silnikową - o tym za chwilę). W zasadzie trudno znaleźć słaby punkt, auto prowadzi się doskonale. Zawieszenie jest niespotykanie ciche i ustawione w sposób, który skutecznie łączy komfort prowadzenia z pewnym wybieraniem nierówności na jezdni. Jakkolwiek banalnie by to nie brzmiało, wyprowadzenie Hondy z równowagi jest bardzo trudne. Mnie się to w zasadzie nie udało, mimo iż przez większą część testu byłem zmuszony poruszać się po mokrych nawierzchniach. Ani mocno zużyty asfalt, ani poprzeczne nierówności, ani przejeżdżane jedną stroną auta kałuże, ani nawet szybsza jazda po wyboistych drogach gruntowych nie są w stanie spowodować zauważalnych oznak nerwowości. Jakość resorowania jest tak dobra, że w przypadku bardziej leniwych kierowców może to być aż niebezpiecznie - jeśli nie będzie im się chciało omijać dziur, po prostu nie będą ich omijać, a zawieszenie w żaden sposób się nie poskarży na takie traktowanie. Dopiero porozbijane opony i felgi dadzą wyraźny znak, że jednak chyba trzeba się bardziej postarać w czasie jazdy.

Moich wątpliwości nie wzbudził również układ kierowniczy Accorda. Jest precyzyjny, z dobrze dobraną siłą wspomagania. Utrzymanie kierunku jazdy nie wymaga wysiłku, podobnie jak precyzyjne określanie toru jazdy na łukach. Na pochwałę zasługuje również neutralne zachowanie się auta przy gwałtownych zmianach rozkładu mas i w zakrętach. Ani razu nie zostałem zaskoczony charakterystyczną dla aut przednionapędowych podsterownością przy przyspieszaniu, ani (mniej zależną od rodzaju napędu) nadsterownością przy gwałtownym hamowaniu przy jednoczesnej zmianie kierunku jazdy. Accord jest przewidywalny w każdych warunkach.

O, przyszła mi do głowy jedyna chyba wada układu jezdnego auta - promień zawracania mógłby być nieco mniejszy. Manewrowanie Hondą na ciasnym parkingu nie jest łatwe, nawet biorąc poprawkę na wymiary auta.

A jeśli chodzi o położony na początku tego rozdziału nacisk na wersję silnikową - mieliśmy okazję przesiąść się na chwilę z testowanego Accorda do modelu 2,2 i-CDTI. Z pewnym zaskoczeniem zauważyliśmy, że nie prowadził się on już tak dobrze, jak nasza "testówka". Auto nieco mniej ochoczo i z minimalnym opóźnieniem reagowało na polecenia zmiany kierunku jazdy, czuć było także większą masę przedniej części samochodu. Szczególnie objawiało się to mniej pewnym zachowaniem się tyłu auta przy hamowaniu. Proszę tylko tego nie zrozumieć tak, że Accord z dieslem pod maską prowadził się źle. Nie, było naprawdę bardzo dobrze. Ale wersja benzynowa jest po prostu pod tym względem zauważalnie lepsza.

No to jak z tym silnikiem?

Dobrze, przejdźmy w końcu do najciekawszej części testu, czyli do opisu układu napędowego. Już wiemy, że testowany Accord miał pod maską dobrze znaną z poprzednich generacji, czterocylindrową jednostkę i-VTEC o pojemności 2,4l. Benzynową, bez doładowania. Osiągi na papierze wyglądają nieźle: 201KM przy 7000 obr./min. i 234Nm przy 4300 obr./min., przyspieszenie w okolicach 8s do 100km/h i prędkość maksymalna niespełna 230km/h. Na twarzach posiadaczy aut z doładowanymi silnikami pojawił się pewnie w tej chwili uśmiech politowania. Czym tu się ekscytować? Moment obrotowy na poziomie 100-konnego turbodiesla? Moc maksymalna w kosmicznych i nigdy nie odwiedzanych zakresach prędkości obrotowej silnika?

Trudno odmówić im racji, ale suche liczby nie oddają nawet ułamka przyjemności, z jaką się prowadzi to auto. Dzięki sporej pojemności i zmiennym fazom rozrządu silnik dysponuje solidnym momentem obrotowym już od najniższych obrotów. Wystarczy, że wskazówka obrotomierza przekroczy liczbę 1000 i auto płynnie rozpędza się nawet na IV biegu. Dopiero na V i VI czuć, że pod maską nie ma turbiny i silnik się męczy na tak dużym przełożeniu. Chcąc szybko przyspieszyć, trzeba po prostu zredukować bieg, aby podnieść poziom obrotów do przynajmniej 1800. Bardzo dobrze zestopniowano VI bieg. Jest on na tyle długi, że przy prędkościach autostradowych silnik nie musi pracować na wysokich obrotach. Przy 140km/h ledwo dociera do 3000 obr./min. Z tego powodu również do prędkości maksymalnej łatwiej jest dotrzeć na V biegu. Sami nie mieliśmy tego jak sprawdzić, ale z relacji innych użytkowników Accorda w tej wersji silnikowej wynika, że właśnie na V biegu można rozpędzić auto do prędkości nawet znacząco wyższych, niż podawane przez producenta maksimum.

Warto też podkreślić, że praca silnika generuje minimalne wibracje i niewielki (oraz dodatkowo zredukowany dobrym wyciszeniem wnętrza) poziom hałasu. Czy to niskie obroty, czy wysokie, czy pod obciążeniem, czy bez - benzyniak Hondy czaruje kulturą pracy. Zaryzykuję stwierdzenie, że jednostki wysokoprężne mogą się równać testowanej jednostce dopiero wtedy, gdy mają przynajmniej sześć cylindrów i przynajmniej trzy litry pojemności. I są porządnie rozgrzane. Wspomniana powyżej krótka przesiadka do auta wyposażonego w bardzo udany przecież motor i-CDTI boleśnie potwierdziła to spostrzeżenie. W zasadzie tylko w czasie jazdy ze stałą prędkością powyżej 80km/h można powiedzieć, że w obu autach panowały podobne poziomy hałasu i wibracji. Największa zaś różnica była na postoju. O tym, że silnik benzynowy w ogóle pracuje, świadczyła tylko wskazówka obrotomierza. Diesel w tym czasie donośnie klekotał, a wibracje nadwozia były zdecydowanie wyczuwalne.

Tak wysoki poziom kultury pracy powoduje, że jazda miejska jest zupełnie bezstresowa, cicha, ale w razie potrzeby odpowiednio dynamiczna. Najlepiej sprawdza się w niej V bieg - można podróżować na nim bez męczenia silnika od prędkości mniej więcej 45km/h, zużywając w takich warunkach minimalne ilości paliwa. W kabinie panuje wtedy niczym nie zmącona cisza, a auto dostojnie płynie od skrzyżowania do skrzyżowania. A gdy ten spokój zupełnie uśpi kierowcę, mocniejsze wciśnięcie pedału gazu na niskim biegu na pewno pomoże odzyskać świeżość spojrzenia.

Oczywiście najlepsza zabawa zaczyna się wtedy, gdy popędzimy jednostkę napędową w okolice czerwonego pola na obrotomierzu. Liczba 7000 zapowiada emocje, a Honda z ochotą te obietnice spełnia. Moc jest rozwijana bardzo płynnie i liniowo od mniej więcej 2500, aż po około 7300 obr./min. Najnowsza generacja VTEC pracuje w sposób niedostrzegalny dla kierowcy. Od kilku już generacji kierowca nie ma szans zauważyć charakterystycznych dla wersji sprzed lat "kopnięć" pojawiających się w momencie przełączenia się trybów układu. Wciskamy gaz i aż do odcięcia cieszymy się z jednostajnego przyspieszenia wciskającego nas w fotel. Na II biegu możemy dzięki temu dotrzeć do prędkości 110km/h, na III do niemal 150km/h. To oznacza, że nawet w czasie szybkiej jazdy mamy możliwość wykonywania naprawdę błyskawicznych manewrów wyprzedzania - wystarczy tylko dobrać odpowiednie do sytuacji przełożenie. Nie bez znaczenia jest też fakt, że silnik na tak wysokich obrotach nieźle brzmi. Może mógłby mieć trochę takiego niskiego, metalicznego pomruku, ale i tak efekty dźwiękowe dają dużo frajdy w czasie jazdy.

Na osobny akapit zasługuje ponadto skrzynia biegów. Ręczna, 6-biegowa przekładnia jest świetnym uzupełnieniem dla jednostki napędowej. Króciutki, świetnie umiejscowiony i leżący w dłoni lewarek, minimalny skok, idealnie dobrany opór przy wybieraniu poszczególnych przełożeń, brak najmniejszych skłonności do "haczenia". Ma w zasadzie tylko jedną wadę - raptem sześć przełożeń. Aż szkoda, że nie ma ich z osiem. Albo i dziesięć. Można by było zdecydowanie częściej do niej sięgać, żeby zrobić jeszcze jedną szybką zmianę biegu. I kolejną. I jeszcze jedną. I jeszcze...

Tak pracujący układ napędowy w połączeniu z opisanym powyżej, rewelacyjnym zawieszeniem, prowokują do szybkiej jazdy. Prowokują tym mocniej, że Accord zadowala się zaskakująco niewielkimi ilościami paliwa. Średnio w czasie testu Honda wypijała raptem 8,6l benzyny bezołowiowej na każde przejechane 100km! A trzeba przyznać, że z przyjemnością dawałem się sprowokować i w czasie testu zdecydowanie preferowałem jazdę dynamiczną. Dużo wyprzedzania, dużo obserwowania strzałki obrotomierza muskającej czerwone pole. Nawet na początku testu, gdy na dystansie ponad 200km nie wyjechałem ani razu poza miasto, komputer pokładowy wskazywał spalanie na poziomie 10,7l/100km. Przypomnę - mówimy o 200-konnej jednostce napędzającej bardzo skutecznie półtoratonowe auto! Nawet producent podaje, że w takich warunkach auto powinno spalić przynajmniej 11,5l na "setkę". A tu taka niespodzianka. I to w Warszawie, która jest przecież bezdyskusyjną krajową rekordzistką, jeśli chodzi o stopień zakorkowania. Jeśli tylko komputer pokładowy nas jakoś poważnie nie oszukuje (długość testu nie pozwalała na weryfikację jego wskazań), zużycie paliwa w testowanej Hondzie należy ocenić bardzo pozytywnie.

Czarny (dosłownie i w przenośni) koń

Bez wątpienia Honda Accord 2,4 i-VTEC potrafi zaskoczyć. Zupełnie niepozornie wyglądający sedan jeździ fenomenalnie i udowadnia, że skazane w teorii na wymarcie w zapomnieniu silniki atmosferyczne potrafią jeszcze pokazać pazur. Wystarczy zestawić te 201 koni testowanego dziś auta z 200-konnym, doładowanym silnikiem 1,6l samochodu, którym mieliśmy okazję jeździć kilka tygodni wcześniej. Przewaga "turbo" ujawnia się w zasadzie jedynie w osiągach dostępnych na niskich obrotach. Poniżej 2000 obr./min. turbina pozwala odjechać bez redukowania biegu znacznie skuteczniej, niż w przypadku Hondy. Ale to chyba jedyna przewaga. Zużycie paliwa? W obu testach wyszło podobne. Natomiast pozostałe aspekty - kultura pracy, liniowość rozwijanej mocy, łatwość operowania gazem na minimalnych prędkościach obrotowych, osiągi na wysokich obrotach, dźwięk silnika - wskazują zdecydowanie na jednostkę Hondy.

Cennik Accorda nie jest już może aż tak pozytywnie zaskakujący, ale wygląda całkiem atrakcyjnie. Opisywana w niniejszym teście wersja silnikowa to wydatek przynajmniej 124 tysięcy złotych, przy czym za egzemplarz testowy w wersji wyposażeniowej Executive zapłacić trzeba 135 tysięcy. Warto podkreślić, że jest to cena auta niemal kompletnie wyposażonego. Na liście dodatkowo płatnych opcji znajdziemy jedynie pakiet składający się z nawigacji, adaptacyjnego tempomatu, układu ograniczającego skutki kolizji CMBS i mało przydatnego w naszym kraju systemu utrzymującego auto na pasie ruchu. Doposażenie auta w te gadżety wywinduje jego cenę do niemal równych 150 tysięcy złotych.

Czy to wygórowana kwota za takie osiągi, ogromną przyjemność z jazdy i aksamitną pracę silnika? To już pytanie do każdego z potencjalnych nabywców auta. Ja tylko mogę zasugerować wybór tej właśnie wersji silnikowej. Droższej o 2 tysiące złotych od 150-konnego i-DTEC i aż o 10 tysięcy tańszej od i-DTEC w wersji 180-konnej. Jeśli do tej pory planowaliście zakup Accorda z dieslem, koniecznie dajcie szansę najmocniejszemu "benzyniakowi". Kto wie, może zaskoczy Was tak samo, jak mnie...?

Dane techniczne

Dane techniczne:
Pojemność silnika: 2354 ccm benzynowy
Moc: 201 KM przy 7000 obr./min
Moment obr.: 234 Nm przy 4300 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: przedni
0-100km/h: 8,1 sek.
Vmaks: 227 km/h
Zużycie paliwa: 11,6/6,9/8,6 (10,7/7,0/8,6 w teście) (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 65 litrów
Teoretyczny zasięg: 755 kilometrów
Wymiary: 4725/2110/1440 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1565 kg
Ładowność: 430 kg
Pojemność bagażnika: 464 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 4/5
Emisja CO2 : 199 g/km

Wyposażenie: wersja Executive

Cena: 127 400 zł (wersja testowana)

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Honda Accord 2,4 I-VTEC 201KM Executive