Opis

Wygląd budzący respekt

Obaj nasi bohaterowie posiadają okazałe, niemal pięciometrowej długości nadwozia. Obaj wyglądają bardzo dynamicznie dzięki długim maskom, przetłoczeniom po bokach karoserii, krótkim zwisom i budzącym respekt przednim pasom. Stylem jednak nieco się różnią.

BMW stawia na klasyczną elegancję. Dynamikę sylwetki zapewniają głównie jej proporcje, 18-calowe koła o felgach przypominających turbiny silników lotniczych, uwydatnienie błotników, konstrukcja reflektorów z będącymi już niemal symbolem marki światłami do jazdy dziennej oraz tylne światła, odcinające się ostro od spokojnego kształtu tej części karoserii. Przód auta jest bardzo zbliżony do wyższych modeli, m.in. dzięki grillowi uformowanemu niemożliwe do pomylenia z żadną inną marką, duże "nerki". W efekcie obserwator musi dobrze wiedzieć, na co zwrócić uwagę, żeby nie pomylić "piątki" z modelem serii 7. To niewątpliwie dodaje autu prestiżu i sprawia, iż wydaje się ono większe, niż jest w rzeczywistości.

Audi skłania się raczej ku klimatom high-tech, mocno podkreślając swoje atuty za pomocą aluminium i chromu. Tymi kolorami epatuje potężny, mocno "użebrowany" grill, dolne krawędzie karoserii ze wszystkich stron, 19-calowe felgi oraz - już nieco dyskretniej - kontury okien i relingi. Do tego dochodzą wąskie, agresywnie uformowane reflektory i światła tylne. 19-calowe koła są dodatkowo optycznie podkreślone wykonanymi z ciemnego tworzywa nakładkami nałożonymi na krawędzie błotników.

Moim zdaniem oba auta wyglądają świetnie. Audi może trochę bardziej krzykliwie, a BMW trochę bardziej elegancko. Pokazują dobitnie, że nadwozie kombi można uformować efektownie i bez ograniczania możliwości przewozowych - transport czterech dorosłych osób wraz z potężnym bagażem (po około 560l pojemności wygodnego i łatwo dostępnego bagażnika w obu przypadkach) nie stanowi żadnego problemu. Wygodę piątego pasażera, który chciałby zająć miejsce na środku tylnej kanapy, ogranicza tunel środkowy wraz z panelem sterowania nawiewem. Miejsca na nogi jest tam niewiele, więc bezpieczniej będzie uznać naszych bohaterów za auta czteroosobowe, szczególnie na dłuższe trasy.

"Traktory" pod maską

Porównanie do traktorów to oczywiście tylko kiepski żart, bo jednostki napędowe obu aut to prawdziwe arcydzieła myśli technicznej niemieckich inżynierów. Na pierwszy rzut oka są zbliżone - obie mają trzy litry pojemności skokowej zaklęte w sześciu cylindrach, posiadają bezpośredni wtrysk paliwa, filtr cząstek stałych i spełniają normę czystości spalin Euro5, z możliwością osiągnięcia nawet wchodzącej w 2014 roku Euro6 (zastosowanie technologii BluePerformance w przypadku BMW lub wybór nieco wolniejszej wersji Clean Diesel w przypadku Audi). Ale na tym podobieństwa się kończą.

Diesel zastosowany w Audi to doładowana jednostka w układzie V, udostępniająca 245KM w zakresie 4000-4500 obr./min. i rewelacyjne jak na tę moc 580Nm w zakresie 1750-2500 obr./min. Ważące niemal 2 tony auto katapultuje do "setki" w 6,6 sekundy i bardzo sprawnie rozpędza do niemal 240km/h. Jest chętna do wysiłku zaraz po przekroczeniu 1200 obr./min. Tak naprawdę nie ma jednak to większego znaczenia, bo doskonała, 7-biegowa, dwusprzęgłowa skrzynia S-Tronic idealnie i w ułamku sekundy dobiera przełożenia tak, aby zrealizować żądania kierowcy wyrażone ruchami prawej stopy i ustawieniami auta. Działa to naprawdę skutecznie, biorąc pod uwagę nie tylko wybrany tryb jazdy, ale i aktualną sytuację na drodze - jak szybko się jedzie, jak gwałtownie dodawało się gazu w ostatnim czasie, czy jest włączony tempomat i zapewne wiele innych czynników. W rezultacie układ myli się wyjątkowo rzadko, a jeśli nawet wystąpią pomyłki, możliwość zmiany biegu w czasie setnych części sekundy sprawia, że trudno je w ogóle dostrzec. Kierowca kompletnie nie musi się więc przejmować takimi drobiazgami, jak prędkość obrotowa silnika czy wybrane przełożenie. Musi tylko w odpowiednim stopniu wciskać pedał gazu i poruszać się w tempie, jakie mu w danym momencie odpowiada. Dostojny "cruising" sprawia dzięki temu tyle samo przyjemności, co jazda autostradowa czy wyprzedzanie sznura aut na przeciętnej polskiej drodze krajowej. Miłych wrażeń nie zaburzy również dźwięk wydawany przez jednostkę napędową - od ledwie słyszalnego, niskiego pomrukiwania na niskich obrotach, które jest w takich warunkach cichsze nawet od świstu turbiny, po nadal niskie, potężne warczenie, pełne mocy i pewności siebie. Silnik oznajmia, że nie ma z nim żartów, ale w taki sposób, żeby za bardzo nie zakłócić rozmowy pasażerów.

W przypadku BMW mamy do czynienia z bardziej bezkompromisowym rozwiązaniem. Tutaj sześć cylindrów ułożone zostało w rzędzie, a o ich zasilanie paliwem i powietrzem dba układ bi-turbo, czyli dwie turbiny - mniejsza, wspomagająca jednostkę na niskich obrotach i większa, najbardziej efektywna przy wyższych. W rezultacie do dyspozycji mamy 313KM przy 4300 obr./min. i fantastyczne 630Nm już przy 1500 obr./min., a o zjawisku turbodziury możemy sobie jedynie poczytać w motoryzacyjnych "świerszczykach". BMW jest nieco cięższe od Audi, ale mimo to większe możliwości silnika skutkują jeszcze lepszymi osiągami - 5,5 sekundy do "setki" i prędkość maksymalna 250km/h to już wartości niedostępne dla byle kogo. O przeniesienie tak potwornej mocy na koła dba 8-biegowa, jednosprzęgłowa skrzynia Steptronic. O jej zaletach rozpisywałem się już w testach modeli 125d i 320d. W przypadku "piątki" pracuje ona bodaj najlepiej i niemal tak samo skutecznie, jak opisywana powyżej skrzynia Audi. W praktyce tylko przy pedale gazu wciśniętym w podłogę kierowca jest w stanie wyczuć króciutkie przerwy w transferze momentu obrotowego na koła. W czasie testu dwukrotnie zdarzyło mi się ponadto, że w trybie Comfort, po nagłym wciśnięciu pedału gazu mniej więcej do połowy, przez kilka sekund skrzynia ociągała się z redukcją biegu i zmuszała silnik do mozolnego wygrzebywania się z mniej niż 1000 obr./min. Zapewne nie dość zdecydowanie wcisnąłem gaz i układ nie był pewien, czy chcę szybko przyspieszać, czy może jednak nie. W takiej sytuacji, gdy trochę czasu przed zaplanowanym manewrem już uciekło, przydać się może znajdujący się pod pedałem gazu przycisk "kick-down", którego wciśnięcie wymaga pokonania wyraźnego oporu. Powoduje to natychmiastową redukcję skrzyni o kilka przełożeń i daje jednostce możliwość wykazania się tym, co potrafi. I w tym momencie kończą się uprzejmości, bo auto nabiera prędkości w trudnym do przyswojenia tempie, a silnik wydaje odgłosy oszalałego z wściekłości niedźwiedzia, wybudzonego ze snu pośrodku zimy przez imprezę techno. Tak, 535d z gazem w podłodze po prostu nie bierze jeńców i połyka wszystko, co znajdzie się przed maską.

Zestawienie tych dwóch silników nie jest do końca sprawiedliwe, bo jednostka zamontowana w Audi jest w oczywisty sposób słabsza od potwora spod maski BMW. Tym bardziej, że istnieje możliwość zamówienia Allroada z 313-konnym dieslem, również wyposażonym w dwie turbiny. Jednak w rzeczywistości, dzięki stosunkowo wysokiemu momentowi obrotowemu Audi i wyższej masie BMW, różnice pomiędzy nimi są minimalne. "Piątka" bardziej żywiołowo reaguje na "kick-down" i oczywiście o całą sekundę szybciej dociera do prędkości 100km/h. Zauważalnie szybciej rozpędza się też przy prędkościach autostradowych. Ale w czasie zwykłej, nawet dynamicznej jazdy, oba pojazdy sprawiają bardzo zbliżone wrażenie. Są piorunująco szybkie, rozpędzają się z niewiarygodną - biorąc pod uwagę masę - łatwością i pozwalają na błyskawiczne wyprzedzanie innych użytkowników dróg. Jeśli ktoś lubi dynamiczną jazdę samochodem, to oba testowane sprawią mu ogromna przyjemność.

Najciekawsze jest jednak to, że nawet częste korzystanie z pełnych osiągów obu aut nie powoduje powstawania wirów w ich bakach. W korkach potrzebują one co prawda po 12-13l/100km, ale jeśli choć odrobinę się miasto odetka, zużycie od razu spadało poniżej 10l/100km. A spokojna jazda poza obszarem zabudowanym może spowodować, że na każde 100km z baku zniknie nawet poniżej 7l oleju napędowego. W teście bardziej oszczędny okazał się Allroad, który średnio potrzebował 8,5l/100km. Sporo mocniejsze BMW też zachowywało się powściągliwie, wymagając tylko 1l/100km więcej, niż rywal. To bardzo dobre wyniki, szczególnie jeśli bierzemy pod uwagę fakt, że to są dwutonowe mastodonty, ze stałym napędem na wszystkie koła i niemal sportowymi osiągami.

Łapy, łapy, cztery łapy

Oba testowane dziś auta wyposażone są w stały napęd na cztery koła. W przypadku BMW za przeniesienie niedźwiedziej energii na koła dba układ xDrive. Gdy warunki jazdy są dobre, 60% momentu obrotowego przekazuje on na tylną oś. Gdy wykryje, że z przyczepność któregoś z kół zaczyna się pogarszać, reaguje na zmianę warunków i dostosowuje rozdział mocy tak, aby jak najdłużej zapewnić neutralne zachowanie się auta. Audi z kolei pożegnało się w najnowszym modelu A6 z układem opartym na legendarnym mechanizmie różnicowym TorSen. Ale bez obaw, producent nie popełnił znów faux pas znane z A3 czy TT i nie ochrzcił kultową nazwą "quattro" układu opartego na Haldexie (czego mu nigdy nie wybaczę). Tym razem zastosowano nowocześniejszą konstrukcję, regulującą rozdział momentu obrotowego w pełni mechanicznie, sterowaną jednak za pomocą elektroniki, która bierze pod uwagę wiele parametrów auta. Domyślne ustawienia są takie same, jak w przypadku BMW - 60% na tylną oś, 40% na przednią. W razie potrzeby układ może przekazać do 70% na przednie koła lub do 85% na koła tylne.

A jak to sprawdza się w praktyce? Cóż, zarówno BMW, jak i Audi trudno zarzucić cokolwiek, jeśli chodzi o przeniesienie napędu i trakcję. Przy włączonych układach ESP są przewidywalne i nie pozwalają sobie na niemiłe zaskakiwanie kierowcy. Nawet zmuszane do największego wysiłku, w pełni kontrolują sytuację, wykorzystując dostępną przyczepność w największym możliwym stopniu. Nie ma mowy o niepotrzebnych poślizgach, problemach z utrzymaniem kierunku jazdy czy nawet o większych siłach wyrywających kierownicę z rąk prowadzącego.

Wyłączenie ESP (oba auta na to pozwalają) wymaga już od kierowcy włączenia rozsądku i chociażby średnio zaawansowanych umiejętności prowadzenia samochodu. Mocniejsze wciśnięcie gazu na łuku, czy gwałtowny start spod świateł oznaczać będą z dużym prawdopodobieństwem konieczność wykonania korekt toru jazdy. I to zarówno kierownicą, jak i poziomem otwarcia przepustnicy. W takich warunkach ujawnia się delikatna przewaga BMW - oferuje ono nieco krótszy czas reakcji na zmiany poziomu wciśnięcia pedału gazu, niż jego konkurent. Dzięki temu lepiej się prowadzi, pozwalając na bardziej precyzyjne sterowanie torem jazdy w łuku za pomocą prawej stopy. Z drugiej strony Audi jest odrobinę nadsterowne przy wejściu w zakręty (szczególnie na luźnej nawierzchni), przez co sprawia wrażenie zwinniejszego i chętniej pokonującego łuki, niż niewzruszenie neutralne BMW.

Nie ma wątpliwości, że układy napędowe prezentowanych dziś aut to prawdziwa ekstraklasa na rynku motoryzacyjnym. Mimo ogromnej mocy potrafią być potulne jak baranki i dać się bezpiecznie okiełznać nawet mało wprawnemu kierowcy. Ale po wciśnięciu kilku przycisków przeistaczają się w dające wiele frajdy z jazdy "czteronapędowe" potwory, które możliwościami niewiele ustępują pojazdom profesjonalnie przygotowanym do jazdy sportowej.

Inteligentne zawieszenia

W tym rozdziale Audi odzyska nieco punktów "straconych" przy okazji porównania silników. A to za sprawą tego, co jest główną różnicą pomiędzy zwykłym A6, a wersją Allroad. Mowa oczywiście o pneumatycznym, adaptacyjnym zawieszeniu, umożliwiającym zmianę prześwitu auta. Różnica pomiędzy dwoma skrajnymi ustawieniami wysokości zawieszenia to aż 60mm. I to czuć ponad wszelką wątpliwość. Wystarczy znaleźć kawałek asfaltowej, niezbyt nawet szybkiej drogi z kilkoma ciaśniejszymi zakrętami i przejechać go kilkakrotnie ustawiając zawieszenie raz w pozycji najniższej i raz w pozycji najwyższej. Wrażenia z jazdy są wyraźnie odmienne, co pokazuje, jak ważne jest zestrojenie układu jezdnego i położenie środka ciężkości. Układ potrafi sam dobierać wysokość w zależności od prędkości jazdy i nawierzchni, po której się jedzie. Można też oczywiście wymusić konkretne ustawienie lub zdecydować się na jeden z predefiniowanych trybów jazdy (regulujących nie tylko wysokość zawieszenia, ale również sztywność amortyzatorów, pracę układu kierowniczego i skrzyni biegów oraz reakcję silnika na dodawanie gazu).

Największy prześwit przydaje się rzecz jasna po zjechaniu z asfaltu. Auto robi się miękkie i dzięki temu skutecznie radzi sobie z nierównościami polnych czy leśnych dróg. Kierowca ze zdumieniem odkrywa, że może jechać po takich drogach niewiele wolniej, niż po asfalcie, a komfort jazdy wcale na tym nie cierpi. Dopiero większe nierówności mogą wprowadzić nadwozie Allroada w kołysanie i zburzyć spokój panujący w kabinie. Oczywiście nie oznacza to, że możemy tym autem wjechać wszędzie. Lepiej nie zapominać, że to nie jest terenówka. Ale na potrzeby przejechania przez piach, kopny śnieg, czy dojazdu do domku letniskowego nic więcej nie trzeba. Również w mieście takie rozwiązanie pozwala zredukować ryzyko uszkodzenia auta o zbyt wysoki krawężnik.

Zawieszenie BMW jest bardziej tradycyjne. Na próżno szukać tu pneumatyki, w związku z czym nie potrafi ono zmieniać odległości pomiędzy nawierzchnią, a podłogą auta. Ale poza tym oferuje analogiczne funkcjonalności, co jego konkurent w naszym teście. Różnice pomiędzy trybami pracy zawieszenia są wyraźnie odczuwalne - od miękkości amerykańskich limuzyn, po twardość znaną z luksusowych aut sportowych. W obu przypadkach pracuje jędrnie, skutecznie i w najcięższych warunkach nie powoduje kłopotów z trakcją. Wydaje mi się jednak, że gorzej niż Allroad radzi sobie z mocno nierówną nawierzchnią - taką, jaką często spotyka się na drogach lokalnych. W takich warunkach staje się nieco nerwowe i przenosi na nadwozie (i ciała pasażerów) zbyt dużo nieprzyjemnych wibracji. Audi w takich warunkach potrafi lepiej odfiltrować wstrząsy i ani na chwilę nie traci rezonu.

Jeśli jednak wjedziemy na asfalt lepszej jakości, zawieszenia obu aut pozwalają na precyzyjnie prowadzenie, nie straszą pasażerów nadmiernymi przechyłami nadwozia i w żaden sposób nie ograniczają możliwości jednostek napędowych.

Kompletne wyposażenie

Producenci obu testowanych aut dołożyli wszelkich starań, żeby lista dostępnego wyposażenia ich cacek była odpowiednio długa. Już zestawienie udogodnień instalowanych seryjne budzi respekt, a rzut oka na możliwe do zamówienia opcje sprawia, że może się zakręcić w głowie. Trudno tutaj wykazać przewagę któregokolwiek z nich. Różnice pomiędzy testowanymi autami wynikały jedynie z tego, w co zostały wyposażone te konkretne egzemplarze.

A co wywarło na mnie największe wrażenie? Audi zachwyciło na przykład biksenonowymi reflektorami. Potrafiły one dynamicznie kształtować snop światła w zależności od tego, co się działo na drodze - był on krótki i bardzo szeroki w czasie powolnej jazdy, wąski i sięgający daleko w przód przy wysokiej prędkości, a kierunek świecenia podążał za skrętem kierownicy. Bardzo skutecznie działał układ automatycznie obniżający światła drogowe w przypadku wykrycia auta jadącego z naprzeciwka. Krawędź oświetlonego obszaru kończyła się tuż przed zbliżającym się autem i nawet na nierównej drodze nie podnosiła się za mocno. Allroad posiadał również aktywny tempomat, potrafiący nawet zatrzymać auto, jeśli zaszła taka potrzeba, a następnie ponownie ruszyć (po zezwoleniu kierowcy, wydanym przez muśnięcie pedału gazu) i podążać za poprzedzającym autem. Zrozumiały zachwyt wśród pasażerów wywołała czterostrefowa klimatyzacja. W końcu każdy mógł sobie ustawić swój najbardziej ulubiony "klimat" bez konieczności mozolnego negocjowania kompromisów w tej sprawie. Natomiast kierowca i pasażer siedzący obok niego zgodnie zachwalali doskonałe fotele - nieprawdopodobnie wygodne, a do tego oferujące trzymanie boczne adekwatne do osiągów auta.

BMW z kolei kupiło moich małych współtesterów szklanym, częściowo otwieranym dachem oraz układem domykającym wszystkie drzwi auta. Wreszcie nie trzeba było wracać po kilka razy, żeby odpowiednio mocno je zatrzasnąć. A jak się ma 5 lat, zamknąć ogromne i ciężkie drzwi tak dużego auta wcale nie jest łatwo. Bardzo podobała nam się też klapa bagażnika, którą można było albo otworzyć w całości, albo unieść jedynie samą szybę. Jako że w obu przypadkach roleta bagażnika odsuwała się automatycznie, dostęp do bagaży był bardzo wygodny. Dla mnie jako kierowcy hitem okazały się dwa układy. Pierwszy to Head-Up Display, wyświetlający najważniejsze wskazania dotyczące auta oraz wyczerpujące informacje pochodzące z nawigacji. Obraz wyświetlany był bezpośrednio na szybie, bez konieczności podnoszenia dodatkowych szklanych płytek oraz był zaskakująco dobrej jakości i pełen kolorów. Jako drugi przebój wskazać muszę możliwość uruchomienia automatycznego hamulca ręcznego, który aktywował się za każdym razem, gdy zatrzymywałem auto. Niesamowicie wygodne urządzenie, zdejmujące z kierowcy na postojach obowiązek wrzucania biegu neutralnego lub trzymania stopy na hamulcu. Nie było też szans na to, żeby auto stoczyło się stojąc na wzniesieniu. Szkoda tylko, że układu tego nie dało się włączyć na stałe - trzeba to było robić po każdym uruchomieniu auta.

Oba auta wykazały się jednak jedną, poważną z mojego punktu widzenia, słabością. Chodzi o dźwięk wydawany przez zainstalowane zestawy audio. Pod tym względem BMW prezentowało się bardzo przeciętnie, mimo iż na liście wyposażenia figurował "zestaw Hi-Fi" za niecałe 3 tysiące złotych. Dźwięk był zaledwie poprawny, a odtwarzana muzyka nie wciągała ani trochę, żeby nie wiem jak wciągająca była sama z siebie. Sytuację ratowało trochę mocne podkręcenie potencjometru głośności, bo dźwięk był czysty i bez zniekształceń. Ale, niestety, nudny okrutnie.

Z kolei Audi wyposażone było w zestaw firmowany przez Bose i wymagający ponaddwukrotnie wyższej dopłaty, który grał... jeszcze gorzej. Tu już trudno było nawet mówić o poprawnym dźwięku. Był płaski, praktycznie bez niższego basu, za to z nadmiernie wyostrzoną górą pasma. Możliwość regulacji parametrów dźwięku niewiele zmieniała sytuację, w praktyce można było jedynie ustawić poziom surround. Czyli, przekładając na polski - jak bardzo płaski ten dźwięk ma być. O ile w aucie z niższej czy nawet średniej półki obecność tak grającego audio uszłaby ostatecznie płazem (choć i w takich autach zdarzają się układy oferujące znacznie bardziej wciągający dźwięk), o tyle w tak perfekcyjnie zaprojektowanym i wykonanym aucie z segmentu premium jest to zdecydowanie niemiły zgrzyt. Aż strach pomyśleć, jak w takim razie gra zestaw zupełnie seryjny...

Wygląda więc na to, że w obu przypadkach trzeba zainwestować w systemy opracowane przez firmę Bang & Olufsen. Tak się składa, że firma ta zaprojektowała prawdziwie high-endowe układy multimedialne do obu aut. Trzeba za nie co prawda zapłacić równowartość małego auta miejskiego, ale wydaje się, że to jedyna szansa na uniknięcie niemiłej niespodzianki.

Werdyktu brak

Przyznam od razu, że nie jestem w stanie stwierdzić, które auto jest jednoznacznie lepsze. Oba kosztują podobne pieniądze (około 400 tysięcy złotych), oba są rewelacyjnie zaprojektowane, jeszcze lepiej wykonane i oferują kierowcy wszystko, co może mu przyjść do głowy. Zachwycają osiągami i właściwościami jezdnymi, poziomem komfortu, jakością wykończenia. Dbają przy tym o ekologię, zużywając niewiele paliwa i spełniając wyśrubowane normy czystości spalin.

Nawiązując do popularnego cyklu reklam naszego narodowego operatora telekomunikacyjnego - rozumem nie potrafię dokonać wyboru. Serce natomiast wybiera Audi, z jednego powodu - jak każdego maniaka rajdów samochodowych, tak i mnie plakietka z legendarnym napisem "quattro" zmiękcza kolana, szkli oczy, wysusza gardło i powoduje nerwowe drganie dłoni i prawej stopy.

Dane techniczne

Dane techniczne Audi A6 Allroad:
Pojemność silnika: 2967 ccm turbodiesel (V6)
Moc: 245 KM przy 4000-4500 obr./min
Moment obr.: 580 Nm przy 1400-4250 obr./min
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: 4x4
0-100km/h: 6,7 sek.
Vmaks: 236 km/h
Zużycie paliwa: 7,4/5,6/6,3 (11,5/7,5/8,5 w teście) (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 65 litrów
Teoretyczny zasięg: 764 kilometrów
Wymiary: 4940/1898/1534 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1880 kg
Ładowność: 650 kg
Pojemność bagażnika: 565 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2 : 165 g/km
Promień skrętu: 11,9 m
Opony: 235/55R18

Dane techniczne BMW 535d Touring xDrive:
Pojemność silnika: 2993 ccm turbodiesel (R6)
Moc: 313 KM przy 4400 obr./min
Moment obr.: 630 Nm przy 1500-2500 obr./min
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: 4x4
0-100km/h: 5,5 sek.
Vmaks: 250 km/h
Zużycie paliwa: 7,1/5,3/5,9 (12,0/7,2/9,5 w teście) (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 65 litrów
Teoretyczny zasięg: 730 kilometrów
Wymiary: 4907/1860/1462 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1895 kg
Ładowność: 640 kg
Pojemność bagażnika: 560 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2 : 156 g/km
Promień skrętu: 11,9 m
Opony: 245/45R18

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Audi A6 Allroad 3,0 TDI 245KM Quattro

BMW 535xd Touring 3,0d 313KM