Opis

Kantów brak, ale mimo tego jest dobrze

Jeśli chodzi o kwestie stylistyczne, kompaktowe Volvo jest chyba najmniej hołdującym tradycji modelem. Na próżno szukać w sylwetce auta kantów, a i ostrych krawędzi jest jak na lekarstwo. W zasadzie jedynie tylne lampy są narysowane w sposób bardziej zdecydowany, pozostałe elementy designu auta to kształty miękkie i zaokrąglone.

Mimo tego V40 sprawia dobre wrażenie, jest po prostu ładnym samochodem. Dużego znaku firmowego na atrapie silnika nie da się pomylić z żadnym innym, więc od razu wiadomo, z jaką marką ma się do czynienia. Sylwetka auta jest przyjemnie przysadzista, a również dzięki elegenckim felgom aluminiowym i nowocześnie skonstruowanym reflektorom wygląda dynamicznie.

Najbardziej kontrowersyjna jest tylna część nadwozia, chociaż mnie osobiście podoba się najbardziej. "Napompowane" tylne nadkola, wspomniane już wcześniej lampy, dyskretny spoiler, załamane kształty klapy nadwozia, duże światła odblaskowe wkomponowane w tylny zderzak oraz wykonany z ciemnego tworzywa element okalający dwie końcówki układu wydechowego wyglądają zdecydowanie nieszablonowo i przyciągają wzrok.

Utrzymane w czarno-kremowej tonacji wnętrze auta dobrze współgra z nadwoziem i kontynuuje kierunek stylistyczny przez nie wyznaczony. Dominują elegancka prostota i łagodne kształty. Deska rozdzielcza w pierwszym momencie wręcz zaskakuje uporządkowaniem. Coraz bardziej przyzwyczajony do dziesiątek przycisków, wyświetlaczy i kontrolek wspierających obsługę najprzeróżniejsze układów w nowoczesnych autach, ze zdziwieniem przyjąłem całe obszary, na których nie ma nic - żadnego przycisku, żadnego wskaźnika. Nie powiem, podoba mi się to! Na konsoli środkowej znajdują się jedynie absolutnie niezbędne elementy - przyciski i pokrętła sterujące klimatyzacją, systemem audio oraz kamerą cofania i układem start&stop.

Wskaźniki, z których korzysta kierowca, opcjonalnie mogą być wykonane w modnej ostatnio technologii LCD. Innymi słowy - zamiast klasycznych zegarów mamy ciekłokrystaliczny "monitor", który wyświetla pożądane informacje. Konstruktorzy Volvo postanowili jednak nie przesadzać z wykorzystywaniem elastyczności, jaką daje takie rozwiązanie i ponownie podeszli do sprawy z umiarem. Większość powierzchni wyświetlacza zawsze pokazuje te same dane, jedynie w jego dolnej części wskazania mogą być zmieniane za pomocą odpowiedniego przycisku na kierownicy. A wszelkie dodatkowe komunikaty pojawiają się na "tarczy" centralnie położonego obrotomierza. Proste, logiczne, a przede wszystkim bardzo czytelne.

Jedyne, co mi się nie podobało na desce rozdzielczej V40, to straszący tuż obok przycisku uruchamiającego silnik, niczym nie osłonięty, duży otwór, w który można wsunąć kluczyk auta. Jako że silnik odpala równie dobrze gdy kluczyk spoczywa spokojnie w kieszeni kierowcy, ów otwór będzie zapewne straszył podróżnych przez większość czasu. Szkoda, że wzorem innych aut, nie umieszczono go gdzieś zdecydowanie niżej, w miejscu mniej rzucającym się w oczy.

Ale to drobiazg. Bardziej istotne jest to, że kabina testowanego dziś auta może się podobać. Wysoka jakość wykończenia i zastosowanych materiałów w połączeniu z oszczędną stylistyką pozwala skupiać się na czerpaniu przyjemności z jazdy. Sprzyjają temu również wygodne fotele z solidnym trzymaniem bocznym (świetna pozycja za kierownicą!) oraz równie komfortowa tylna kanapa.

Szybko i głośno

Opisywany dziś egzemplarz Volvo V40 napędzany był wysokoprężnym silnikiem D3, czyli rzędową, pięciocylindrową jednostką o pojemności dwóch litrów. Legitymuje się ona solidnym stadem 150 koni mechanicznych oraz robiącym wrażenie maksymalnym momentem obrotowym 350 Nm. O przeniesienie takiej mocy na koła dbała sześciobiegowa, automatyczna skrzynia biegów Geartronic.

Na papierze wygląda to bardzo dobrze, w rzeczywistości jednak mam dwa zastrzeżenia do układu napędowego V40.

Przede wszystkim - silnik pracuje zdecydowanie zbyt głośno, jak na klasę auta. Po uruchomieniu D3 w mroźny poranek jest wręcz dramatycznie. Nie przyzwyczajony do donośnego, metalicznego klekotu kierowca przez chwile wstrzymuje oddech zastanawiając się, czy auto na pewno jest całkowicie sprawne. Po kilku chwilach hałas zaczyna maleć, ale dopiero po naprawdę solidnym rozgrzaniu silnika można powiedzieć, że generuje on znośną liczbę decybeli. Przy czym ani na chwilę nie pozwala zapomnieć, że popija olej napędowy.

Jako zadośćuczynienie dostajemy za to więcej niż przyzwoite osiągi na niskich obrotach. Przy ruszaniu trzeba wręcz powstrzymywać się przed wciśnięciem gazu, bo nawet na suchej, przyczepnej nawierzchni napędzane koła tracą z nią kontakt. I to mimo całego zestawu elektronicznych stróży, który powinien zapobiegać takim sytuacjom. Przepis na szybki start spod świateł? Przy ruszaniu gaz do połowy, a "pedal to the metal" dopiero gdy skrzynia wybierze drugie przełożenie. Przesadzenie z gazem w momencie ruszania zredukuje jedynie ilość bieżnika na przednich kołach.

Druga uwaga - z mocnym w praktycznie każdym zakresie obrotów silnikiem nie do końca radzi sobie skrzynia biegów. O ile ogólnie pracuje sprawnie, zmienia biegi bez szarpnięć i zbędnych opóźnień, o tyle zdecydowanie nie docenia osiągów silnika i... zbyt chętnie redukuje przełożenia. Wystarczy wcisnąć pedał gazu tylko odrobinę mocniej i zaczyna się zupełnie moim zdaniem niepotrzebny festiwal redukcji. A to trwa, mimo wszystko. Można było sensownie wykorzystać te 350 Nm i redukować tylko wtedy, gdy jest to naprawdę potrzebne (kick-down lub chociaż naprawdę mocne i gwałtowne wciśnięcie pedału).

Za dowód na słuszność moich słów może posłużyć prosty test - wciśnięcie pedału gazu do połowy w normalnym trybie pracy skrzyni oraz w przypadku skrzyni przełączonej na tryb ręczny. Jeśli tylko obroty nie są zbyt niskie (poniżej 1200-1300 obr./min.) w tym drugim przypadku auto chętnie i bardzo płynnie przyspiesza. W drugim najpierw nie dzieje się nic, bo skrzynia redukuje bieg, potem jest "łupnięcie" wynikające z gwałtownego rozpoczęcia przyspieszania na niższym biegu, a dosłownie zaraz potem następuje już zmiana na kolejne, wyższe przełożenie. Niejednokrotnie złapałem się więc na tym, że przed rozpoczęciem wyprzedzania przełączałem skrzynię w tryb ręczny (bez redukcji biegu!) i wracałem z powrotem do trybu automatycznego już po odpowiednim zwiększeniu prędkości. W ten sposób manewr przebiegał spokojniej, bardziej przewidywalnie i kto wie, może nawet wcale nie wolniej.

Poza powyższymi zastrzeżeniami napęd V40 zasługuje na same pochwały. Dzięki pięciocylindrowej budowie, silnik generuje znacznie mniej wibracji, niż standardowe jednostki czterocylindrowe. Jest naprawdę mocny, więc szybka jazda kompaktowym Volvo potrafi sprawić wiele radości, a wyprzedzanie innych pojazdów na drodze można przy odrobinie wprawy wykonywać sprawnie i dzięki temu bezpiecznie.

Pewnie i bezpiecznie

Do osiągów układu napędowego dobrze dopasowano możliwości zawieszenia. Volvo prowadzi się pewnie i nawet na złej jakości nawierzchniach nie traci rezonu. Układ stabilizacji toru jazdy, mimo iż niewyłączalny, ingeruje delikatnie i z wyczuciem. Nie ma mowy o brutalnych interwencjach, które mogą przestraszyć mniej wprawnego kierowcę.

Na osobny akapit zasługują, jak to w przypadku Volvo, kwestie bezpieczeństwa. Model V40 wyposażony został w wyjątkowy układ chroniący pieszych w razie kolizji. Mowa o poduszce powietrznej, która w takim przypadku unosi maskę oraz zasłania znaczną część przedniej szyby wraz z twardymi - a przez to szczególnie powodującymi obrażenia - słupkami A. Osiągnięta dzięki temu w testach Euro NCAP ochrona pieszych na poziomie 88% to - o ile pamięć mnie nie myli - najlepsze osiągnięcie w historii tych testów.

Dodajmy do tego ocenione na 100% systemy wspomagające bezpieczeństwo, na 97% ochronę dorosłych i na 75% ochronę dzieci - nie jest łatwo znaleźć inne auto z takimi wynikami.

Nie ma wątpliwości - w dziedzinie ochrony podróżnych i innych użytkowników dróg Volvo V40 nie spuszcza z tonu i na pewno godnie kontynuuje wieloletnie tradycje swoich poprzedników.

Ekonomicznie, ale i drogo

Silnik V40 nie wykazuje nadmiernego zapotrzebowania na paliwo. Uzyskanie w spokojnie pokonywanej trasie wyniku poniżej 5 l/100km nie będzie trudne, a znaczące nawet przyspieszenie tempa podróży spowoduje wzrost spalania o maksymalnie litr na "setkę". W takich warunkach na jednym tankowaniu można będzie przejechać nawet do 1000 km! W mieście, przy włączonym systemie start&stop, trudno zmusić V40 do wypicia ponad 9 l/100km. Raczej będzie to nawet wartość bliższa 8,5 l/100km. W sumie w czasie kilkudniowego testu auto zużyło średnio 7 l/100km, przy czym dobrze ponad połowa przejechanego dystansu pokonana została w mieście i z kompletem pasażerów.

Niskie zużycie paliwa przyda się w celu załatania budżetu nadwyrężonego zakupem auta. Ceny Volvo V40 ze 150-konnym silnikiem D3 rozpoczynają się od niecałych 98.000 złotych. Doposażenie auta w różne dodatki może oczywiście mocno podbić tę kwotę. Za testowany egzemplarz, wyposażony m.in. w 17-calowe koła, skrzynię automatyczną, wyświetlacz LCD na desce rozdzielczej, dostęp bezkluczykowy i wiele innych opcji, trzeba by było zapłacić ok. 140.000 złotych.

Jest to oczywiście znacząca kwota, jak na auto kompaktowe. Ale trzeba przyznać, że Volvo dobrze dostarcza argumentów za tym, żeby mimo wszystko ją wydać: poziom bezpieczeństwa, osiągi, uroda auta i prestiż marki.

Dane techniczne

Dane techniczne:
Silnik: 5-cylindrowy, wysokoprężny, turbo
Pojemność silnika: 1984 ccm
Moc: 150 KM przy 3500 obr./min
Moment obr.: 350 Nm przy 1500-2750 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa
Napęd: przedni
0-100km/h: 9,6 s
Vmaks: 205 km/h
Zużycie paliwa: 7,6/4,5/5,6 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: 8,5/5,0/7,0 (l/100km)
Pojemność baku: 60 litrów
Teoretyczny zasięg: 860 km
Wymiary: 4476/1770/1454 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna: 1498 kg
Ładowność: 520 kg
Pojemność bagażnika: 404 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 4/5
Emisja CO2: 149 g/km
Opony: 225/45R17
Cena podstawowa: ok. 97 800 PLN
Cena wersji testowanej: ok. 140 000 PLN

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Volvo V40 2,0 D3 150KM A/T Momentum