Opis

Rewolucja zamiast ewolucji

 

Gdy kilka miesięcy temu miałem przyjemność testować poprzednią generację Suzuki SX4, doszedłem do wniosku, że bardzo dobrze znosi ona upływ czasu. Mimo kilku ładnych lat, jakie upłynęły od premiery tego auta, nadal mogło być ono atrakcyjne dla potencjalnego klienta.

 

Prezentacja nowego modelu była dla wielu zaskoczeniem. Okazało się bowiem, że to nie jest żadna druga generacja, tylko zupełnie nowe auto! Mimo iż nadal tytułowane kompaktowym crossoverem, to przynajmniej o „numer” większe od poprzednika, a do tego znacznie lepiej wykonane i wyposażone. Trochę mnie tylko dziwi pozostawienie nie zmienionej nazwy modelu. Tym bardziej, że poprzednia generacja nadal pozostaje w sprzedaży jako SX4 Classic. Czemu nie zdecydowano się mocniej rozróżnić obu modeli? Nazwać nowy np. SX5? Cóż, niezbadane są wyroki speców od marketingu.

 

Poza znacząco zwiększonymi wymiarami i odświeżoną prezencją, która teraz jednoznacznie kojarzy się z największym konkurentem w segmencie – Nissanem Qashqai – uwagę od razu zwraca wyposażenie auta. Od pełnej „elektryki” i bezkluczykowego dostępu, przez szklane, otwierane okno dachowe, kamerę cofania, doskonałe ”ksenony” (naprawdę, jedne z najlepszych reflektorów, jakie miałem okazję używać w testowanych przeze mnie autach!) i podgrzewane siedzenia, po dotykowy ekran sterujący nawigacją i multimediami oraz tempomat.

 

Komfort i funkcjonalność przede wszystkim

 

Dzięki słusznej liczbie dodatków i bardzo dobrej jakości wykończenia wnętrza, podróżowanie nowym SX4 sprawia sporo przyjemności. Jest komfortowo, cicho, a miękko ustawione zawieszenie dobrze izoluje pasażerów od nierówności nawierzchni.

 

W porównaniu do poprzedniej generacji, znacząco wzrosła ilość miejsca dostępnego dla pasażerów i ich bagaży. Różnicę najmniej czuć na przednich fotelach. Kierowca i pasażer siedzący obok niego zawsze są uprzywilejowani, więc dla nich miejsca wystarcza. Szkoda tylko, że fotele nie mają nieco szerszych foteli – podniesione ku górze boki siedzisk na dłuższych trasach uciskają uda kierowcy, moim ramionom też brakowało trochę przestrzeni, mimo iż specjalnie barczysty nie jestem.

 

Zwiększenie rozmiarów auta lepiej czuć tylnej kanapie – nogom podróżujących jest teraz znacznie wygodniej. Połączenie przestrzeni i wygodnej kanapy sprawia, że trzy dorosłe osoby mogą wybrać się w kilkugodzinną podróż bez konieczności zatrzymywania się co chwila na rozprostowywanie nóg.

 

Największym beneficjentem nowych gabarytów okazał się jednak bagażnik. Wzrost jego pojemności z 270 do 430 litrów i wyposażenie w podwójną, wyjmowaną podłogę, zupełnie zmienia oblicze auta. Na moich zdjęciach udokumentowałem fakt, że zagraniczny wyjazd S-Crossem w 5 osób na tygodniowe narty nie stanowił żadnego problemu. Po doposażeniu auta w bagażnik dachowy bez większego trudu zapakowaliśmy wszystko – od kompletnego sprzętu narciarskiego dla trzech dorosłych osób i dwójki dzieci, przez odpowiedni zestaw zimowych ubiorów i zabawek, aż po sprzęt fotograficzny i komputerowy, a w drodze powrotnej – także solidny zapas lokalnych słowackich nabiałów, słodyczy i napojów.

 

W mieście – bez problemów

 

Przyznaję bez bicia, że byłem lekko przerażony, gdy okazało się, że auto, którym mam jechać w góry, napędzać będzie benzynowe „jeden-sześć” i do tego jeszcze wyposażone w bezstopniową skrzynię biegów. Suzuki jest jak na swoje rozmiary dość lekkie – jeśli nie jest napędzane dieslem, to waży poniżej 1200 kg. Ale do tego 5 osób, masa bagażu, aerodynamiczna przeszkoda w postaci bagażnika dachowego… Z tym wszystkim ma sobie poradzić 120 KM, nie budzące zachwytu 156 Nm i do tego skrzynia biegów o konstrukcji, która nawet 300-konne auta jest w stanie przepoczwarzyć w powozy nadające się co najwyżej do dowożenia emerytów do sanatorium w Ciechocinku?

 

Pierwsze kilometry pokonane w ruchu miejskim pokazały, że może nie będzie aż tak źle. Jak się solidnie wciśnie pedał gazu, do tych 50-60 km/h auto rozpędza się całkiem żwawo, nie podnosząc nawet nadmiernie poziomu obrotów silnika. Zaletą jest także brak przerw w przyspieszaniu w celu zmiany przełożenia, więc na starcie ze świateł wstydu na pewno nie będzie. Zdecydowane przyspieszenia muszą się jednak odbić na zużyciu paliwa. I się odbijają – po kilkudziesięciu kilometrach przejechanych po Warszawie w ramach przedwyjazdowego załatwiania różnych spraw wskaźnik średniego spalania pokazywał niemal 12 l / 100 km…

 

S-Cross jest również żywym dowodem na to, że obiegowa opinia o trudnościach, jakie sprawia manewrowanie przy minimalnych prędkościach autami wyposażonymi w bezstopniową przekładnię, tego auta nie dotyczy. Ruszanie zarówno do przodu, jak i w tył jest płynne, bez szarpnięć, również pod górę czy pod niewielki krawężnik. Docenić również należy bardzo dobrą zwrotność auta.

 

Na trasie – siła spokoju

 

Po zapakowaniu auta i wyruszeniu w podróż na Słowację moja mina jednak z minuty na minutę rzedła. Szybko się okazało, że żeby zmusić tak obciążone auto do sensownego przyspieszania, skrzynia nie ma innego wyjścia i korzysta z najbardziej efektywnego zakresu obrotów jednostki napędowej. Czyli od 4000 do nawet powyżej 5000 obr./min. Z wszelkimi tego konsekwencjami dotyczącymi zużycia paliwa i hałasu. Mimo iż silnik był całkiem skutecznie wyciszony i brzmiał nieźle, dość nisko i z metalicznym pogłosem, to jednak słuchanie go niemal bez przerwy na „wysokim C” męczyło okrutnie.

 

Sytuację trochę uratowała odpowiednia technika nabierania prędkości. Wystarczyło po prostu robić bardzo to powoli. Lekko wciskać gaz i cierpliwie czekać, aż wskazówka prędkościomierza dostojnie minie kolejne liczby na cyferblacie. Silnik pracował wtedy w zakresie 2000-3000 obr./min., co dało się bez problemów znieść. Technika ta sprawdzała się do licznikowych 120-125 km/h (przy czym licznik zawyżał prędkość o około 10 km/h) i taka prędkość okazała się najlepszą prędkością podróżną S-Crossa. Powyżej niej wzrost obrotów był już nieunikniony, co powodowało i zwiększenie hałasu, i wzrost spalania powyżej 10 l /100 km.

 

Próbowałem jeszcze wspomóc się ręczną zmianą przełożeń – skrzynia S-Crossa oferuje 7 symulowanych biegów. Trochę pomagało, ale i tego szybko zaniechałem. Zysk był mniejszy, niż oczekiwałem.

 

Problematyczne okazały się też próby wyprzedzania innych pojazdów na jednopasmowych drogach. Niby skrzynia posłusznie redukowała przełożenie i silnik elegancko wchodził na obroty, ale potem tak naprawdę… nie było wiadomo, co się dzieje. Czasem obroty rosły, czasem były stałe, czasem nawet spadały, a czasem falowały – raz były wyższe, raz niższe. Jako że w czasie manewru nie ma czasu na obserwowanie prędkościomierza, nie wiedziałem, czy auto przyspiesza, czy nie. I czy może wyprzedzane auto także zwiększa swoją prędkość, czy to jednak tylko złudzenie. Przewidzenie tego, ile potrwa manewr okazało się ekstremalnie trudne.

 

Ta wiedza, która w aucie ze skrzynią manualną, a nawet z tradycyjnym automatem, jest dostępna od razu – wystarczy słuch i obserwowanie kątem oka wyprzedzanego auta – tutaj skrzętnie skrywa się przed kierowcą. W sytuacji, gdy o powodzeniu manewru decydują chwile, a prawidłową decyzję trzeba podjąć w mgnieniu oka, trwające kilka sekund falowanie obrotów w czasie oceny przez układ silnik-skrzynia optymalnego sposobu na nabieranie prędkości jest nie dość, że irytujące, co po prostu niebezpieczne. Tym bardziej, że awaryjne hamowanie po zbyt optymistycznej ocenie sytuacji nie należy do przyjemnych ze względu na miękkie zawieszenie (o czym szerzej w kolejnym rozdziale).
I w tym przypadku trochę pomaga przemyślenie sytuacji. Do wyprzedzania trzeba się po prostu przygotować. Odpowiednio wcześniej zostawić sobie sporo miejsca, nabrać prędkości, zaplanować ten manewr. Ale najlepiej jest… odpuścić sobie walkę o każdy metr trasy i każde wolniejsze auto. Szkoda ryzyka, paliwa i uszu pasażerów.

 

Innego rodzaju ciekawym doświadczeniem jest też jazda z włączonym tempomatem. Przy stałej prędkości auta obroty silnika mogą się wahać od mniej, niż 2000 do więcej, niż 5000 obr./min. Wszystko zależy od ukształtowania terenu.

 

Po opanowaniu techniki rozpędzania i ograniczeniu wyprzedzania do naprawdę dużo wolniejszych pojazdów, udało mi się na dystansie 400 km zredukować średnie spalanie do poziomu 7,5 l / 100 km.

 

W górach – łopatki!

 

Do podnóża gór dojechałem z duszą na ramieniu. Przejazd przez przełęcz drogą wspinającą się serpentynami na ponad 1000 m n.p.m. i potem jeszcze podjazd pod stacje narciarskie położone kolejne 100 m wyżej budziły we mnie – delikatnie mówiąc – pewną niepewność.

 

Tutaj jednak od razu nastawiłem się na wykorzystanie manualnego trybu skrzyni biegów i to był strzał w dziesiątkę. Niewielkie prędkości w ciasnych zakrętach i możliwość zablokowania przekładni na symulowanym II lub III biegu spowodowały, że Suzuki wspinało się pod górę bez większego trudu. Owszem, trzeba było utrzymywać silnik powyżej 2500 obr./min., ale trudno żeby było inaczej przy dostępnym takim, a nie innym momencie obrotowym.

 

Tryb manualny okazał się także jedynym słusznym na zjazdach. Skrzynia CVT zastosowana w Suzuki sama z siebie w zasadzie nie hamuje silnikiem. A już na pewno nie z górki. Wymuszenie biegu zmienia sytuację diametralnie i – co trochę zaskakujące – daje możliwość naprawdę skutecznego spowalniania auta bez dotykania hamulca. Jeśli zjazd nie jest bardzo stromy, można spokojnie przejechać kilka, nawet kilkanaście kilometrów bez hamowania, regulując skuteczność zmniejszania prędkości jedynie zmianą przełożenia. Nawet z pełnym obciążeniem.

 

Średnie spalanie w czasie takiej jazdy, trochę pod górę, trochę z góry, wyniosło ok. 8 l /100 km. Czyli niewiele więcej, niż w czasie płynnej jazdy z prędkościami nieco niższymi, niż autostradowe. Nieźle.

 

Ogólnie cały test zakończył się wynikiem 7,5 l /100 km. Spodziewałem się niższego wyniku, ale może niesłusznie? Przecież i góry, i na większości dystansu pełne obciążenie, i box dachowy…

 

Miękko…

 

Jak wspomniałem w poprzednim rozdziale, S-Cross jest zawieszony miękko. W zasadzie powinienem nawet napisać, że bardzo miękko. Tak miękko, że nie udało mi się przypomnieć sobie, żebym miał kiedykolwiek w teście auto z jeszcze bardziej miękkim zawieszeniem.

 

Mimo iż ogólnie nie lubię takich nastaw, to do tego auta one po prostu pasują, dodatkowo ograniczając zapędy kierowcy do szybkiej jazdy. Gdy tylko zaczyna on przesadzać i jechać zbyt odważnie, wyczuwalne stają się zarówno przechyły nadwozia w zakrętach, rozkołysany transfer mas przy zmianach kierunku jazdy, jak i np. nurkowanie przodu nadwozia przy hamowaniu.

 

Wystarczy jednak trochę zwolnić i nie da się nie docenić komfortu jazdy, precyzji prowadzenia i pewności pokonywania zakrętów przez Suzuki. Przy pełnym obciążeniu można zauważyć jednak jeszcze jedną konsekwencję miękkości oraz zapewne nieco zbyt krótkiego skoku zawieszenia tylnego – tak załadowane auto dobija tyłem na większych nierównościach, choć na szczęście nie ma to wpływu na tor jazdy. Jest tylko stanowczo nieprzyjemne, szczególnie jeśli kierowca nie jest na to przygotowany.

 

Podsumowanie

 

Do dzisiaj sam się sobie dziwię, ale naprawdę żal mi się było rozstać z Suzuki SX4 S-Cross. Wygląda bardzo dobrze, jest świetnie wyposażone, a w dodatku potrafi zaspokoić potrzeby przewozowe rodziny 2+2, a nawet 2+3. Jeśli ktoś nie jest maniakiem szybkiej jazdy i więcej przyjemności sprawia mu zauważenie przelatującego nad szosą bociana, niż wyprzedzenie kolejnego auta, a do tego ma do wydania ok. 100.000 PLN (mniej więcej tyle kosztował egzemplarz testowy), to powinien się przyjrzeć nowemu Suzuki. Jest szansa, że za zaufanie odwdzięczy się komfortem i spokojnym pokonywaniem kolejnych kilometrów.

 

Dane techniczne

Dane techniczne:
Silnik: 4-cylindrowy, benzynowy
Pojemność silnika: 1586 ccm
Moc: 120 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy: 156 Nm przy 4400 obr./min
Skrzynia biegów: bezstopniowa
Napęd: AWD
0-100km/h: 13,5 s
Vmaks:  165 km/h
Zużycie paliwa: 6,8/5,0/5,7 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: średnio 7,5 (l/100km)
Pojemność baku: 47 litrów
Teoretyczny zasięg: 630 km
Wymiary:  4300/1765/1575 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna: 1245 kg
Ładowność: 485 kg
Pojemność bagażnika: 430/875 l (standardowo/maksymalnie)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2: 130 g/km
Opony: 205/50R17
Cena podstawowa: ok. 70 000 PLN
Cena wersji testowanej: ok. 105 000 PLN

Autor (tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria