Opis

Z poczwarki wykluł się motyl

No, dobrze, może z tym motylem trochę przesadziłem. Ale nie można nie zauważyć, że aktualny Actyon Sports wygląda nieporównywalnie lepiej od swojego poprzednika. Zniknęły dziwne, koślawe linie przedniej części nadwozia, okropne, wyłupiaste reflektory i garbata maska. Pojawiło się za to nowoczesne ukształtowanie przedniego pasa - masywny zderzak, ładne reflektory, elegancko pociągnięte linie ograniczające atrapę silnika i odcinające reflektory przeciwmgielne oraz płaska maska, przełamana kilkoma delikatnymi przetłoczeniami. Testowany egzemplarz wyposażony był dodatkowo w nakładkę na przedni zderzak, wykonaną z jasnoszarego tworzywa. Całość prezentuje się naprawdę dobrze. Zaryzykuję nawet stwierdzenie, że trudno znaleźć w tym segmencie auto, którego przednia część nadwozia została zaprojektowana z takim smakiem. Brawo!

Poza opisanym przodem, nie dokonano większych w wyglądzie nadwozia zmian w porównaniu z poprzednią odsłoną modelu. Auto ma ogromną, masywną bryłę i bardzo szeroki optycznie tył. Trudno, żeby było inaczej, skoro mierzy 5 metrów długości, 1,9 metra szerokości i 1,8 metra wysokości. Kilka przetłoczeń po bokach auta trochę przełamuje optycznie jego sylwetkę, ale za bardzo tutaj się nie da poszaleć. To jest pickup i nic się na to nie poradzi. Jego nadwozie musi mieć konkretne funkcje użytkowe, design schodzi na drugi plan. Testowane przez nas auto i tak wyglądało nieźle dzięki opcjonalnemu hard-topowi. Otwarta "paka" zmieniła się dzięki temu w zamkniętą i całkiem szczelną przestrzeń bagażową, a sylwetka auta zyskała trochę na proporcjonalności.

Ogólnie muszę przyznać, że wygląd obecnej generacji Actyona Sports może się podobać. To już nie jest pojazd, po przejeździe którego kwiaty więdły, niedojrzałe jabłka spadały z drzew, a kury na kilka dni przestawały się nieść. Obecnie może on stanąć obok innych przedstawicieli swojego segmentu i ze zdumieniem odkryjemy, że jest on nawet ładniejszy od niektórych z nich.

Nie tylko na krótkie trasy

Pozycja za kierownicą Actyona będzie dobrze znana zwolennikom wyższych aut, np. typu SUV. Jeśli ktoś preferuje siedzenie nisko, po "sportowemu", zachwycony raczej nie będzie. Siedzi się wysoko, dzięki czemu jest wygodnie, a widoczność do przodu i na boki jest bardzo dobra. Gorzej, jeśli przyjdzie kontrolować przestrzeń za autem. Tylna szyba przedziału pasażerskiego jest podzielona pionową linią w połowie i nie posiada ani wycieraczki, ani ogrzewania. Jeśli więc dostanie się na nią woda, to utrzymuje się tam długo, skutecznie zmniejszając widoczność. Szyba hardtopu jest z kolei zasłonięta kilkoma poziomymi wzmocnieniami. To sprawia, że w lusterku wstecznym widać bardzo mało. Na drodze sytuację ratują duże lusterka boczne. Bez problemu potrafią one zastąpić wsteczne, choć trzeba pamiętać, że za szerokim tyłem Actyona może się schować całe auto miejskie. Gdy go nie zauważymy i zaczniemy cofać pewni pustej przestrzeni za autem, nawet czujniki mogą nie zapobiec kłopotom. Zdecydowanie przydałaby się kamera cofania.

Nie od rzeczy byłoby też zainstalować kamerę z przodu auta. Krawędź maski jest położona naprawdę wysoko i wszystko, co się znajduje poniżej, pozostaje jedynie w sferze domysłów kierowcy. Mimo iż uważałem, jak chyba nigdy dotąd, i tak udało mi się staranować niski, drewniany płotek, którego po ciemku kompletnie nie zauważyłem przy skręcaniu w miejsce parkingowe (reflektory sięgają podłoża dobre 2,5-3m przed zderzakiem). Na szczęście był on tylko wciśnięty w podłoże, a nie wbetonowany, więc równie łatwo się poddał, jak później dał się ustawić we wcześniejszej pozycji.

Wnętrze prezentowanego dziś auta to stylistyczne i ergonomiczne pomieszanie z poplątaniem. Znajdziemy tutaj i łagodne łuki, i niewielkie okręgi, i czworokąty. Przyciski kanciaste lub zaokrąglone, wystające lub nie. Nawiewy powietrza w najróżniejszych kształtach. Część przycisków jest tak zaprojektowana, że za nic w świecie nie wiadomo, czy trzeba je wciskać, czy może przekręcać. Zdarza się nawet, że jedne się wciska, a inne przekręca, mimo iż wyglądają dokładnie tak samo. W pierwszej chwili kierowcę ogarnia więc panika, szczególnie jeśli jest prawdziwym mężczyzną i nie zniżył się do przestudiowania instrukcji obsługi. Po pierwszym szoku i kilku (dłuższych) chwilach treningu odkrywa on jednak, że w sumie obsługa całej tej "klawiszologii" jest całkiem wygodna - wszystkie elementy są łatwo dostępne, dobrze widoczne z punktu widzenia kierowcy i, wbrew pozorom, dość logicznie poukładane.

Zastrzeżeń nie budzi za to jakość wykończenia wnętrza. Wykorzystane materiały są bardzo przyzwoite i perfekcyjnie spasowane. Dość powiedzieć, że nawet gdy wjechaliśmy Actyonem w nieco trudniejszy teren, w którym zmuszaliśmy auto do dużego wykrzyżowania osi, ani plastiki, ani żadne inne elementy nie wydawały z siebie niepokojących odgłosów. To oczywiście zaleta konstrukcji auta - nadwozie nie jest samonośne, zostało osadzone na ramie.

Przyznam, że wnętrze Actyona pozytywnie mnie zaskoczyło. Jeśli przymknie się oko na wygląd deski rozdzielczej, można się cieszyć dużą ilością miejsca (również na tylnej kanapie, kosztem długości przedziału bagażowego, niestety - konkurenci oferują długości o dobre kilkanaście centymetrów większe), wygodną pozycją na fotelach i niezłym wyciszeniem auta. Szkoda tylko, że fabryczny zestaw audio gra tak słabo. Oparty na ledwo czterech szerokopasmowych głośnikach oferuje absolutne minimum pod względem jakości dźwięku. Czytaj: z grubsza wiadomo, kto gra i śpiewa. Na plus należy mu jednak zaliczyć wygodną obsługę i możliwość podłączania zewnętrznych urządzeń po USB i AUX.

Autostradowa terenówka

Pickupy prowadzą się słabo, wiedzą o tym wszyscy. Winą za to obarcza się zazwyczaj wysoko położony środek ciężkości, miękko zestrojone zawieszenie i, przede wszystkim, przedpotopową konstrukcję tylnego zawieszenia - resory piórowe. To cena za dużą ładowność tych aut. Na przykładzie Actyona Sports przekonaliśmy się, że to ten ostatni punkt jest w największym stopniu odpowiedzialny za taki stan rzeczy.

Pickup Ssangyonga jest bowiem wyposażony w bardziej cywilizowane zawieszenie z tyłu - konstrukcję oparto na mechanizmie wielowahaczowym. W efekcie można ostrożnie stwierdzić, że prowadzi się on niemal jak auto osobowe. No, dobrze, powiedzmy, że jest gdzieś pośrodku między "osobówką", a pozostałymi pickupami.

Jazda po jednej z nowszych polskich autostrad pokazała, że wysokie prędkości nie powodują nerwowego zachowania się auta. Przy 130-140km/h utrzymanie kierunku jazdy i pokonywanie łuków nie stanowią żadnego problemu. Nawet mocniejsze hamowanie auto znosi ze spokojem. Kłopoty może sprawić jedynie gwałtowna zmiana kierunku jazdy. Tu dochodzą do głosu miękkie nastawy zawieszenia, duża masa własna, stosunkowo lekki tył oraz "zimówki" o profilu 75. Lepiej więc takie manewry wykonywać z wyczuciem, żeby wskoczyć tylko na sąsiedni pas, a nie do rowu po przeciwnej stronie drogi.

Zjechanie z autostrady na lokalne drogi obnaża pewną słabość zawieszenia Actyona. Zdecydowanie nie leżą mu krótkie, poprzeczne nierówności. Mimo iż nie powodują na szczęście kłopotów z utrzymaniem kierunku jazdy (o ile nie zaskoczą kierowcy w zakręcie), auto podskakuje na nich nerwowo, a od strony podwozia do pasażerów docierają niezbyt przyjemne odgłosy. Tę niedogodność rekompensuje za to wręcz połykanie głębszych uszkodzeń asfaltu oraz bardzo przyjemne przepływanie przez drobne nierówności. Na przykład przez kostkę brukową Actyon przejeżdża jak poduszkowiec, do wnętrza auta nie docierają niemal żadne wstrząsy.

Bardzo dobrze prezentuje się również zawieszenie Ssangyonga podczas powolnej jazdy w trudniejszym terenie. Miękkość, stosunkowo duży skok, duży rozstaw osi i absolutnie bezgłośna praca sprawiają, że szybko nabiera się zaufania do możliwości auta. Przejeżdżaliśmy przez nierówności tak duże, jak tylko pozwalały nam kąty natarcia i rampowy. Sprawiało to nam wielką frajdę. Wspomniany już wcześniej brak "gadających" elementów wykończenia wnętrza auta tylko potęgował dobre wrażenie.

Młodszy brat Poloneza?

Osoby, które miały w swojej motoryzacyjnej historii epizod związany z naszymi rodzimymi Polonezami, na pewno wpadną w nostalgiczny nastrój po przejechaniu kilku kilometrów testowanym dzisiaj autem. Pamiętacie odgłosy, które wydawały tylne mosty Waszych "poldków"? Na pewno! W Actyonie poczujecie się więc jak w domu. Układ napędowy Ssangyonga "gada" tym mocniej, im mocniej kierowca wciska gaz. Natężenie tych dźwięków nie dorównuje na szczęście wspomnianym perłom polskiej motoryzacji, tym niemniej słychać je doskonale.

Na tym muszę jednak zakończyć czepianie się układu napędowego Actyona. Poza tym zasługuje on na całą listę słów uznania.

Po pierwsze - własnej konstrukcji silnik. Niewielki, bo jedynie dwulitrowy turbodiesel, rozwijający moc maksymalną 155KM przy 4000 obr./min. i maksymalny moment obrotowy 360Nm w zakresie 1500-2800 obr./min. Pracuje naprawdę kulturalnie i słychać go niezbyt mocno, dzięki dobremu wyciszeniu wnętrza. Do tego całkiem skutecznie napędza dwutonowe cielsko. Subiektywne odczucia są dużo bardziej optymistyczne, niż obiektywne pomiary. Z silnikiem dobrze się dogaduje automatyczna, 6-biegowa przekładnia. Zmienia biegi płynnie, bez szarpnięć i z dużą dbałością o to, żeby wziąć pod uwagę stopień wciśnięcia pedału gazu. Gorzej jest, gdy zaskoczymy ją jakimś niespodziewanym kick-downem lub równie nagłym przerwaniem przyspieszania. Potrafi się wtedy pogubić i wykonywać dziwne ruchy - np. przy nagłym puszczeniu pedału gazu wrzuca wyższy bieg tylko po to, żeby zaraz go zredukować, a następnie… wrócić do tego poprzedniego. Jeszcze weselej jest przy kick-downie, który czasem kończy się zupełnie nie tak, jak byśmy się tego spodziewali - skrzynia najpierw długo myśli, potem powoli redukuje przełożenie, a następnie… załącza napęd tak gwałtownie, że pasażerowie obijają głowy o zagłówki przy akompaniamencie donośnego łupnięcia dochodzącego z okolic silnika. Gdy przytrafiło mi się to pierwszy raz, byłem autentycznie przerażony. Już wyobrażałem sobie jak drepczę po szosie wydłubując odłamki metalu z kałuży oleju rozlanej na asfalcie. Po jeszcze jednej takiej "niespodziance" poszedłem po rozum do głowy i przed wyprzedzaniem odpowiednio się przygotowywałem. Przyciskami na kierownicy ustawiałem najlepsze w danej sytuacji przełożenie i dopiero wtedy "pedal to the metal". Głowy moich pasażerów jak również podzespoły auta na pewno to doceniły…

Po drugie - testowany Actyon wyposażony był w układ napędowy, który standardowo napędzał koła tylne, dając kierowcy możliwość załączenia 4x4 oraz skorzystania z reduktora. Przełączenie pomiędzy RWD, a AWD następowało w czasie jazdy, w czasie nie dłuższym niż 3-4 sekundy. Włączenie reduktora wymagało natomiast zatrzymania auta, wrzucenia biegu neutralnego i odczekania jakichś 10-12 sekund. Po włączeniu reduktora i uśpieniu ESP auto przedzierało się przez przeszkody jak mały czołg. Na zupełnie nie-terenowych zimówkach bez najmniejszego zająknięcia przejeżdżaliśmy przez sięgające kolan kałuże gęstego, rozjeżdżonego błota, podjeżdżaliśmy pod kilkumetrowe, umiarkowanie strome wzniesienia zarośnięte mokrą trawą, problemów nie sprawiał też ciężki, mokry piach.

Po trzecie - na pochwałę zasługiwała w czasie jazdy terenowej również skrzynia biegów. Bez ingerencji kierowcy tak dobierała przełożenia, żeby nie utracić płynności jazdy i nie spowodować utraty przyczepności i nadmiernego buksowania kół. Potrafiła zmieniać biegi nawet przy stałej prędkości, reagując np. na powiększający się kąt wzniesienia terenu. Na bardzo śliskiej nawierzchni można było sobie dodatkowo pomóc włączając zimowy tryb pracy skrzyni. Pierwszy bieg był wtedy zupełnie pomijany, a zmiany kolejnych następowały bardzo szybko i płynnie. Tak, żeby maksymalnie zredukować ryzyko uślizgu.

Trudno może nazwać Actyona rasowym off-roaderem, ale nie ulega wątpliwości, że pola, plaże, lasy czy górskie szlaki, nawet zimą, nie będą dla niego zbyt dużym wyzwaniem.

I po czwarte - zużycie paliwa. Tak się złożyło, że nasz test składał się mniej więcej w 90% z jazdy poza obszarem zabudowanym i 10% w mieście. Pod koniec testu spędziliśmy jeszcze ok. 2 godzin na zabawach w terenie, przejeżdżając w ten sposób kilkanaście kilometrów. Gdy wyjeżdżaliśmy z miasta w trasę, komputer pokładowy wskazywał ponad 12l/100km. Po kilkuset kilometrach podróży po Polsce (raczej drogami krajowymi i lokalnymi, niż autostradami) spalanie spadło do 9,0l. Na koniec testu, tuż po terenowych szaleństwach, wskaźnik średniego zużycia paliwa zatrzymał się na wartości 9,5l/100km. Jak na auto o masie własnej 2 ton, wysokim zawieszeniu i pokaźnej powierzchni czołowej - moim zdaniem to przyzwoity wynik.

Wielozadaniowość to jego drugie imię

Okazuje się więc, że Actyon Sports jest autem o dużym stopniu uniwersalności. Bez płaczu i zgrzytania zębami oraz - co najważniejsze - bez nieustannej walki o zachowanie toru jazdy możemy nim wyskoczyć autostradą z miasta, dojechać w dobrym tempie do działki, nad jezioro czy do narciarskiego kurortu, a w razie potrzeby zawstydzić w terenie całe tabuny SUV'ów i innych pseudoterenówek. Rozwiązaniami konstrukcyjnymi - obniżające ładowność i poprawiające trakcję tylne zawieszenie oraz powiększenie kabiny kosztem "paki" - producent dał wyraźny znak, dla kogo zaprojektował to auto. Przeznaczeniem Actyona nie jest rola wołu roboczego. Powinien być raczej traktowany jako alternatywa dla samochodów SUV. Prowadzi się, owszem, nieco gorzej niż większość z nich, ale za to oferuje zdecydowanie większe możliwości transportowe i skuteczniejszy napęd AWD.

Niebagatelnym argumentem za wyborem Actyona jest też jego cena. Ładowność auta, mimo iż obniżona, nadal kwalifikuje jego nabywcę do odliczenia pełnego VAT od zakupu i potem od kosztów eksploatacji. Za testowany egzemplarz, z napędem 4x4 i dobrym wyposażeniem, zapłacić wtedy przyjdzie niecałe 100 tysięcy złotych netto! Szybkie porównanie cen konkurencji nie pozostawia wątpliwości - warto dać Ssangyongowi szansę przed podjęciem decyzji o zakupie innego pickupa lub SUV'a. Może się okazać, że idealnie wpasuje się on w potrzeby potencjalnego nabywcy. Tym bardziej, że nie wygląda już jak zemsta szalonego designera.

Dane techniczne

Dane techniczne:
Pojemność silnika: 1998 ccm turbodiesel
Moc: 155 KM przy 4000 obr./min
Moment obr.: 360 Nm przy 1500 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: 4x4
0-100km/h: 14,2 sek.
Vmaks: 163 km/h
Zużycie paliwa: 10,2/6,8/8,0 (12,0/9,0/9,5 w teście) (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 75 litrów
Teoretyczny zasięg: 790 kilometrów
Wymiary: 4990/1910/1790 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1995 kg
Ładowność: 745 kg
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 4/5
Emisja CO2 : 212 g/km
Opony: 225/75R16

Wyposażenie: wersja Sapphire

Cena: 116 500 zł (wersja Sapphire) 119 000 zł (wersja testowana)

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

SsangYong Actyon Sports 2,0D 155KM Sapphire