Renault Clio można już nazwać weteranem europejskiego rynku motoryzacyjnego. Auto pojawiło się w salonach w 1990 roku, a więc robiące wrażenie 22 lata temu. Przez ten czas w zasadzie pozostało wierne ideałom niewielkiego autka miejskiego, chociaż jego długość zwiększyła się o ponad 30 centymetrów. Producent zadbał też o mnogość wersji - od dwuosobowych "dostawczaków", przez rodzinne kombi, aż po bezkompromisowe auta przygotowane z myślą o sporcie.
W chwili obecnej w sprzedaży znajduje się już czwarta, opracowana praktycznie od podstaw, generacja modelu. Czy tak długa obecność w salonach nie przeszkodziła mu w staniu się autem nowoczesnym, zarówno pod względem technologicznym, jak i stylistycznym?
Opis
Ładnie!
W Renault wyciągnięto wnioski z reakcji na trochę nijaką stylistycznie III generację Clio i w czwartej odsłonie modelu mocno przyłożono się do wyglądu auta. Za ołówek i komputerowy tablet chwycił osobiście szef działu designu w koncernie, Holender Laurens van den Acker. Nazwisko nic Wam nie mówi? Dość powiedzieć, że Bugatti EB110 posiada wnętrze zaprojektowane właśnie przez niego, a w latach 2006-2009 odpowiedzialny był za niemal wszystkie koncepty pokazywane przez Mazdę (m.in. fenomenalny model Nagare).
Patrząc na bieżącą generację Clio nie mam wątpliwości, że pan van den Acker popełnił właśnie dzieło lepsze, niż wszystko, co zrobił wcześniej. Testowany egzemplarz, wyposażony w pakiet stylistyczny Trendy Red, 16-calowe, czarne felgi Passion i lakier w kolorze czarny Etoile niepowstrzymanie przyciągał wzrok.
W zasadzie niezależnie od tego, z której strony oglądamy to niewiele ponad 4-metrowe auto, zawsze znajdziemy coś, na czym można na dłużej zawiesić oko. Z przodu - duże reflektory, LED'owe świata do jazdy dziennej, ciekawie wycięta przestrzeń na duże logo i opadająca ku przodowi maska silnika. Widok z boku dominują niespotykane w innych autach przetłoczenia w dolnej części drzwi (dodatkowo wzbogacone w tej wersji stylistycznej czerwonymi elementami) oraz klamki tylnych drzwi wkomponowane w słupki "C". Tył wygląda stylistycznie najczyściej, ale bynajmniej nie nudno. Dbają o to świetnie narysowane tylne lampy, płynnie przechodzące w rewelacyjnie uwypuklone tylne błotniki. Dla tych ostatnich poświęciłem nawet część pola widzenia w bocznych lusterkach - nie mogłem się powstrzymać przed ustawieniem ich tak, aby ocierać się wzrokiem o krągłości blach za każdym razem, gdy kontrolowałem przestrzeń za autem.
Najciekawsze jest to, że mimo tego ogromu detali sylwetka jest bardzo harmonijna i sprawia wrażenie dokładnie przemyślanej. Co tu dużo mówić - to auto wygląda po prostu kapitalnie! Może w jasnych barwach jest trochę zbyt kobiece jak na potrzeby przeciętnego faceta. Ale czarno-czerwony pakiet stylizacyjny dodaje mu odpowiedniego "pazura" i jestem pewien, że wielu przedstawicielom brzydszej płci również przypadnie do gustu.
W wnętrzu nowego Clio również dominują czerń i czerwień, kontynuując kierunek wyznaczony przez kolorystykę nadwozia. Spore powierzchnie w kolorze czerwonym pozytywnie wpływają na niedużą w końcu przestrzeń przedziału pasażerskiego, powiększając ją optycznie i ocieplając. Nie spodobały mi się tylko wstawki z gładkiego plastiku, które pojawiły się na desce rozdzielczej (np. niemal cała obudowa konsoli środkowej), kierownicy i drzwiach. Póki idealnie czyste - wyglądały jeszcze całkiem nieźle. Ale szybko pojawiał się na nich kurz, wyraźnie widoczne odciski palców czy ślady po wyschniętych kroplach deszczu. I to już robiło kiepskie wrażenie. Trzeba albo się z tym pogodzić, albo każdy dzień z Clio zaczynać od dokładnego wyczyszczenia tych "błyskotek".
Przednie fotele małego Renault trzymają solidny poziom. Pozycja za kierownicą jest dobra, choć widoczność ograniczają trochę szerokie słupki "A". Nie do końca też się chyba udało dopracować ich aerodynamikę - w czasie szybszej jazdy w kabinie wyraźnie słychać szum powietrza opływającego ten właśnie fragment karoserii.
W autach segmentu B nie należy się raczej spodziewać dużej ilości miejsca na tylnej kanapie i obszernego bagażnika. Testowane dziś Clio nie wyłamuje się z tej prawidłowości, ale na tle innych przedstawicieli segmentu prezentuje się nieźle. Pasażerowie siedzący z tyłu powinni przetrwać niezbyt długą podróż bez większych traum, nawet jeśli na przednich fotelach rozsiądą się osoby o wzroście powyżej 180cm. Przestrzeń bagażowa o pojemności 300 litrów pozwala spakować także większe zakupy, choć próg załadunkowy jest dość wysoki, co na pewno nie ułatwi zadania.
Uważny Czytelnik na pewno pamięta, jak przy okazji niedawnego testu Dacii Dokker (test Dacii Dokker) zachwycałem się dotykowym ekranem sterującym nawigacją i systemem multimedialnym. W testowanym Clio zamontowany był dokładnie ten sam układ - nie zmieniona wielkość ekranu i doskonałe reakcje na dotyk, te same możliwości i perfekcyjnie dopracowana ergonomia. Jego obsługa była nawet jeszcze wygodniejsza, gdyż umiejscowiony został nieco wyżej, niż w Dacii. Łatwiej było więc sięgać do ekranu dłonią, łatwiej było też śledzić wyświetlane informacje. Dodajmy do tego jeszcze całkiem przyzwoity dźwięk wydobywający się z zestawu audio (choć, ze względu na niewielką moc wzmacniacza, raczej mało energetyczny przy wyższych poziomach głośności) i mamy bardzo mocny punkt nowego Clio.
Na osobny akapit zasługują zegary auta. Podobnie jak w innym opisywanym niedawno aucie, Renault Mégane GrandTour (test Renault Megane GrandTour), tak i tutaj wykorzystano trzy technologie wyświetlania informacji: zegary analogowe, wyświetlacz LCD i wyświetlacz dot-matrix. Jednak w przeciwieństwie do starszej siostry, w Clio są one zaprojektowane z większym smakiem, miłą dla oka symetrią i wyglądają po prostu lepiej.
Całkiem szybko!
Napęd testowanego dziś auta to jeden z bardziej skrajnych przykładów na panujący ostatnio w motoryzacji trend zmniejszania pojemności silników. Jednostka benzynowa ma zaledwie 899ccm i tylko trzy cylindry. Żeby kierowca nie umarł z nudów, wyposażono ją w turbodoładowanie. Dzięki temu legitymuje się całkiem niezłymi parametrami. Moc maksymalna to 90KM przy 5000 obr./min., maksymalny moment osiągnął wartość 135Nm przy 2500 obr./min.
Takie liczby nie czynią oczywiście z Clio hot-hatcha (około 12 sekund do "setki" i prędkość maksymalna w okolicach 180km/h), ale pozwalają na całkiem sprawne przemieszczanie się po mieście. Kierowca musi jednak spełnić dwa warunki, aby tę sprawność osiągnąć.
Warunek pierwszy - musi mocno wciskać pedał gazu. Delikatnie traktowany, silnik Clio po prostu śpi. Nie wykazuje żadnej ochoty do pracy i w rezultacie podczas sprintu spod świateł dostaje "baty" od rozpadających się, niemal 40-letnich Ikarusów warszawskiego Zakładu Transportu Miejskiego. Tak więc gaz niemal do podłogi i nagle okazuje się, że jest całkiem nieźle. Moment obrotowy ma sensowną wartość od mniej więcej 1800 obr./min., nie trzeba więc przeciągać silnika w rejony czerwonego pola na obrotomierzu. Ponadto dźwięki emitowane przez motor sprawiają, że kierowcy wydaje się, że jedzie szybciej, niż w rzeczywistości. I piszę to bez cienia złośliwości! Wygląda na to, że mam słabość do muzyki generowanej przez 3-cylindrowe maleństwa - niskiej, metalicznej i chrapliwej. W całym zakresie obrotów brzmi to nieźle, powyżej 4000 obr./min. wręcz wspaniale! To prowokuje do jazdy na wyższych obrotach, z pozytywnym skutkiem dla dynamiki podróżowania, i - rzecz jasna - negatywnym dla ilości paliwa w baku.
Warunek drugi - musi zapomnieć o przycisku "ECO", znajdującym się pomiędzy przednimi fotelami. Po jego wciśnięciu auto przechodzi w tryb oszczędzania paliwa i za nic w świecie nie chce jechać, nawet ostro poganiane pedałem gazu. Jestem pewien, że w tym trybie auto spali mniej benzyny, ale trzeba mieć odporność psychiczną nosorożca, żeby w taki sposób jeździć po stolicy. Ja wytrzymałem tylko kilka minut eko-jazdy i długo nie mogłem się potem pozbierać...
Jeśli już chcemy oszczędzać paliwo, to w mieście lepiej jest zaprząc do pomocy system start-stop. Maleńki, benzynowy silniczek łatwo jest delikatnie zgasić i potem niemal tak samo delikatnie uruchomić, więc system ten dobrze sprawdza się w codziennym użytkowaniu. Często o tym, że zadziałał, dowiadywałem się dopiero wtedy, gdy przy wciśnięciu sprzęgła przed ruszeniem ze świateł odczuwałem minimalny wstrząs. Na plus należy też zaliczyć fakt, że auto-stop działa inteligentnie - na przykład nie wyłącza nie zagrzanego dobrze motoru.
Poza miastem mini-silnik Clio wypada równie pozytywnie, jak w miejskim zgiełku. Ochoczo rozpędza się do prędkości autostradowych, czuć wyraźnie, że katalogowa prędkość maksymalna nie jest tylko pobożnym życzeniem producenta. Wyprzedzanie innych uczestników ruchu drogowego nie nastręcza trudności, jeśli nie poruszają się szybciej, niż 110-120km/h. Warto tylko pamiętać, żeby odpowiednio zredukować bieg. Jeśli chcemy zrobić to sprawnie, przed rozpoczęciem manewru silnik nie powinien pracować na obrotach niższych, niż 3000 obr./min.
Skrzynia biegów, mimo iż tylko 5-biegowa, dobrze współpracuje z jednostką napędową. Dość długie przełożenia może nie sprzyjają przyspieszeniom, ale powalają podróżować całkiem szybko bez konieczności utrzymywania silnika na wysokich obrotach.
Układ napędowy sprawia więc zaskakująco dobre wrażenie. Mimo pojemności kojarzącej się raczej ze Smartami, osiągi są znacząco lepsze, niż podstawowej jednostki 1,2 16V. Brak jednego cylindra można odczuć jedynie podczas pracy silnika na wolnych obrotach. Czuć wtedy charakterystyczne wibracje, delikatnie przenoszone na nadwozie i do wnętrza auta. Jeśli potencjalny nabywca czuje opór przed kupowaniem motoru z jedynie trzema cylindrami, niech poczeka chwilę, aż na rynku dostępny będzie silnik 1,2 TCe. Cztery cylindry i 115KM/190Nm będą napędzać auto jeszcze skuteczniej i bez wibracji. Pewnie tylko nie będą brzmieć tak zadziornie.
Bardzo pewnie!
Zawieszenie i układ kierowniczy Clio IV generacji to kolejne czynniki, które sprawiają, że jazda tym autem jest tak przyjemna. Przyjemnie sprężyste tłumienie nierówności nie powoduje podskakiwania na krótkich nierównościach. Auto trzyma się drogi bardzo skutecznie, nawet w szybciej pokonywanych, ciasnych zakrętach. Szybkie zmiany toru jazdy nie robią na nim żadnego wrażenia, kierowca nie musi walczyć ani ze zbyt narowistym tyłem auta, ani ze zbyt leniwie reagującym przodem. Dopiero po załadowaniu "renówki" pasażerami i bagażem w okolice ładowności maksymalnej, gwałtowniejsze przyhamowanie w zakręcie może spowodować, że auto przez chwilę będzie wyjeżdżać przodem na zewnątrz łuku.
W takiej sytuacji zareaguje na pewno nie dające się wyłączyć układ ESP. Działa on bardzo skutecznie, nie wykazując przy tym (na szczęście) tendencji do nadwrażliwości. Gwałtowny atak zimy i dobre kilkanaście centymetrów świeżego, białego puchu umożliwiło mi przekonanie się o tym, że na delikatne i płynne poślizgi elektroniczny "stróż" chętnie pozwala. Dopiero mocniejsze odchylenie osi auta od toru jazdy powoduje reakcję. Przy odrobinie wprawy można więc pobawić się uślizgami na łagodnych, szybkich łukach bez narażania się na dość brutalne interwencje elektroniki.
Największą frajdę sprawia jednak jazda małym Renault w gęstym ruchu miejskim. Pewność prowadzenia, zwinność, świetna czytelność gabarytów auta i skuteczne hamulce sprawiają, że podróżuje się bezstresowo. Jeśli tylko nie ugrzęźniemy w korku, miejskie przejazdy naprawdę potrafią dać dużo przyjemności.
Niedrogo!
Nowe Renault Clio w testowanej wersji kosztuje niewiele ponad 57 tysięcy złotych. Nie jest to może szczególnie mało, jak na miejskie "cztery kółka". Natomiast wydanie takiej kwoty na auto, które świetnie wygląda, oferuje całkiem przyzwoitą dawkę komfortu i - to dla wielu najważniejsze - sprawia ogromną frajdę z jazdy? To już zdecydowanie nie jest zły pomysł. Tym bardziej, że zakupy paliwa również nie powinny zrujnować kieszeni kierowcy.
W stołecznych godzinach szczytu trudno jest wprawdzie uzyskać spalanie niższe niż 8l/100km, ale bez trudu można zmieścić się w 9 litrach. Poza miastem realne jest zużycie na poziomie 5,5-6l/100km. Powinno się nawet udać zejść poniżej 5l/100km, jeśli skorzystamy z dychawicznego trybu Eco i zamiast gnać do celu, będziemy woleli starzeć się z godnością w czasie powolnej jazdy. W naszym teście, który w większości odbył się w ruchu miejskim (ok. 3/4 dystansu), Clio potrzebowało średnio 7,3l/100km.
Dla wielu potencjalnych nabywców istotnym może być również fakt, iż Clio IV generacji uzyskało bardzo dobry wynik w testach zderzeniowych Euro NCAP - pełne pięć gwiazdek. Szczegółowe dane możemy znaleźć pod linkiem: http://www.euroncap.com/files/484_datasheet.pdf
Miejski samochód z charakterem dla mieszczuchów z charakterem? Jestem na tak!
Dane techniczne
Dane techniczne:
Pojemność silnika: 899 ccm benzynowa (turbo)
Moc: 90 KM przy 5250 obr./min
Moment obr.: 135 Nm przy 2500 obr./min
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manulana
Napęd: przedni
0-100km/h: 12,2 sek.
Vmaks: 182 km/h
Zużycie paliwa: 5,6/3,9/4,5 (8,5/5,8/7,3 w teście) (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 45 litrów
Teoretyczny zasięg: 616 kilometrów
Wymiary: 4062/1732/1448 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1009 kg
Ładowność: 579 kg
Pojemność bagażnika: 300 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2 : 105 g/km
Opony: 195/55R16
Wyposażenie: Dynamique
Cena: 57 000 zł (wersja testowana)
AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński
