Opis

SUV SUV'owi nierówny

Przypisanie Qashqaia do segmentu samochodów SUV jest trochę optymistyczne. Tak naprawdę nie jest on typowym SUVem, raczej czymś pośrednim pomiędzy autem sport utility, a zwykłym kompaktem. Od tego pierwszego jest mniejszy, bardziej filigranowy, mniej luksusowy i znacznie mniej nastawiony na własności terenowe. Od drugiego wyższy, wyposażony w większe koła i prześwit i oferujący pasażerom wyższą pozycję w czasie podróży. Wychodzi więc na to, że Qashqai należy do innej, modnej ostatnio, grupy aut - do crossoverów, czyli pojazdów łączących cechy aut pochodzących z różnych segmentów.

Zostawmy jednak nomenklaturę, spójrzmy na samo auto. W wersji 5-osobowej jego nadwozie ma długość ledwo przekraczającą 4,3m (wersja 7-osobowa, która niedawno pojawiła się w sprzedaży, jest o 22cm dłuższa). Sylwetka jest zwarta, niemal jednobryłowa i w zasadzie nie wyróżnia się niczym z tłumu innych aut. Z przodu widzimy niewielką atrapę chłodnicy, maskę wyprofilowaną w ciekawy sposób i typowe dla Nissanów, choć nie tak "wyłupiaste", jak w mniejszych modelach, reflektory. Z tyłu też bez niespodzianek. Możemy więc uznać, że to raczej nie wygląd decyduje o takim powodzeniu wśród klientów. Qashqai niczym się nie wyróżnia w swojej kategorii, ani na plus, ani na minus.

Korando na pierwszy rzut oka wygląda znacznie potężniej od Nissana. I faktycznie - porównanie wymiarów zewnętrznych potwierdza to wrażenie. Koreańczyk jest wyższy, dłuższy i szerszy od japońskiego konkurenta, ale różnica nie jest aż tak duża, jak mogłoby się wydawać. Największą przewagą jest na pewno długość - to całe 11cm. Do tego dorzuca po 6cm szerokości i wysokości. Różnica w odbiorze gabarytów auta wynika więc bardziej z sylwetki, zaprojektowanej przez samego mistrza Giugiaro. Jest ona optycznie bardziej muskularna, mocniej podkreślona wypukłościami nadkoli, dużymi reflektorami oraz mocno zarysowaną, wykończoną na wysoki połysk atrapą silnika.

W konkurencji pod tytułem "atrakcyjność wizualna" naszym zdaniem wygrywa Ssangyong. Zaprojektowany został według nas z większym smakiem, bardziej nowocześnie. Ale zdajemy sobie sprawę, że komuś może nie odpowiadać np. mocne optyczne zaokrąglenia nadwozia. Nissan bardziej się kojarzy z autami choć trochę terenowymi, podczas gdy Korando to klasyczna "bulwarówka", która raczej woli błyszczeć w świetle latarni pod modnym klubem, niż chlapać się w błocie po drodze do letniego domku swojego właściciela.

Pojemne wnętrze?

Przewaga wielkości nadwozia Korando tylko częściowo znajduje swoje potwierdzenie we wnętrzu auta. W Nissanie bez wątpienia czuć mniejszą szerokość i wysokość, jest po prostu trochę mniej przestronny. To także wina smutnego, czarnego wykończenia wnętrza, z rzadka tylko przełamanego imitującymi aluminium wstawkami. Sytuację na pewnie trochę ratuje - tym bardziej, im lepsza pogoda - duże, szklane okno dachowe z elektrycznie sterowaną roletą.

Wnętrze Korando jest jaśniejsze, nieco większe i do tego bardziej przytulne i eleganckie. Imitacje aluminium i karbonu wyglądają całkiem nieźle i jest ich znacznie więcej, niż w przypadku Qashqai'a. Bez szklanego dachu atmosfera w Ssangyongu jest przyjazna i nie przytłacza pasażerów. Na większych wymiarach skorzystali jednak głównie pasażerowie siedzący z przodu. Na tylnej kanapie obu aut jest podobna ilość miejsca (chociaż Korando oferuje więcej przestrzeni nad głowami pasażerów). Większy jedynie o 2cm rozstaw osi Korando nie pozwolił tutaj na większe szaleństwa. Za to udało się wykroić zauważalnie obszerniejszy bagażnik. Niemal 490l to o całe 80l więcej, niż w przypadku Nissana. Oba auta umożliwiają równie wygodny dostęp do przestrzeni bagażowej, choć w Korando próg ładunkowy wymaga podniesienia bagaży na nieco większą wysokość.

Jeśli chodzi o miejsce pracy kierowcy, możemy spokojnie postawić znak równości pomiędzy oboma bohaterami niniejszego testu. Miejsca i tu, i tu mamy dużo, a fotele są wygodne. Jako że osobiście preferuję niską pozycję "za kółkiem", w obu przypadkach miałem nieco problemów ze znalezieniem optymalnej dla mnie pozycji. Winę za to ponosiła wysoka krawędź fotela, ta podpierająca uda. Gdy opuszczałem siedzisko jak najniżej, krawędź ta powodowała, że trudno mi było wcisnąć do końca pedał sprzęgła. Natomiast gdy podnosiłem siedzisko, miałem nieodparte wrażenie, że zaraz zsunę się z fotela do przodu. Zapewne w jakiś sposób moja ulubiona pozycja okazała się niekompatybilna z możliwościami ustawień foteli testowanych aut. Na obronę należy jednak podkreślić, że wypracowane po jakimś czasie ustawienia w obu przypadkach okazały się wygodne, nawet na dłuższym dystansie i nie powodowały żadnych problemów z obsługą auta.

Dobre wyposażenie!

Opisywany dziś Nissan to egzemplarz w najwyższej wersji wyposażeniowej Tekna. Dzięki temu możemy się cieszyć m.in. funkcjonalnym i akceptowalnie (choć bez rewelacji, mimo dobrego wyciszenia wnętrza) brzmiącym zestawem audio firmowanym przez Bose, automatyczną, dwustrefową klimatyzacją, nawigacją satelitarną, kamerami 360st, systemem bezkluczykowego dostępu do auta, tempomatem i ksenonowymi reflektorami. Na wyposażeniu auta znalazło się również duże, szklane okno dachowe. Szkoda tylko, że wbudowany w konsolę środkową dotykowy ekran ma przekątną jedynie 5 cali. O ile w mniejszym Note to nie przeszkadzało, o tyle w znacznie przecież większym Qashqaiu nie zaszkodziłby większy wyświetlacz o wyższej rozdzielczości. Byłoby znacznie wygodniej obsługiwać poszczególne układy auta, a i odczytywanie informacji byłoby łatwiejsze. Szczególnie cierpi na tym znany z dużo droższych modeli koncernu układ czterech kamer, tworzących przydatny przy manewrach obraz obejmujący niemal pełne 360st przestrzeni wokół auta. Gdy tylko warunki na zewnątrz przestają być idealne, robi się ciemniej lub pojawiają się opady, szczegółowość obrazu okazuje się niewystarczająca. W skrajnych przypadkach kamery okazują się praktycznie bezużyteczne. Na szczęście to jedyne niedociągnięcie, na które natrafiliśmy w czasie testu. Poza tym wyposażenie Nissana nie budzi zastrzeżeń.

Wyposażenie testowanego Ssangyonga było nieco mniej kompletne. Brak nawigacji i ksenonów, tylko jednostrefowa klimatyzacja, zestaw audio seryjny (choć to akurat nie stanowiło problemu, bo grał lepiej, niż firmowany solidną marką zestaw w Nissanie). Lektura listy dostępnych opcji upewnia jednak, że można auto doposażyć w wiele gadżetów nieobecnych w naszej "testówce" i w ten sposób nieco wyrównać specyfikację aut. Znaku równości postawić się jednak nie uda, bo niektóre układy po prostu nie są dostępne nawet za dopłatą - np. reflektory ksenonowe.

Pod względem jakości wykonania i wykończenia oba auta nie mają się czego wstydzić. Ich wnętrza są spasowane solidnie, po kilkunastotysięcznych przebiegach nie pojawiały się żadne niepokojące odgłosy. Nawet na nierównych, gruntowych drogach. Użyte plastiki i materiały wyglądały nieźle i sprawiały wrażenie odpornych na uszkodzenia mechaniczne. Ergonomia także nie budziła zastrzeżeń (poza moimi problemami ze znalezieniem idealnej pozycji za kierownicą), a działanie przełączników było pewne i precyzyjne.

Diesel i benzyna jak ogień i woda

Pod względem zastosowanych jednostek napędowych i charakterystyki ich pracy bohaterów niniejszego testu dzieli chyba wszystko, co tylko może dzielić.

Pod maską Nissana zamontowany został silnik wysokoprężny z doładowaniem, osiągający z 1,6l pojemności skokowej maksymalną moc 130KM przy 4000 obr./min. i maksymalny moment obrotowy 320Nm w zakresie 1750-2250 obr./min. Pod względem osiągów nie można mu nic zarzucić. Niewiele ponad 10s do "setki" i prędkość maksymalna 190km/h to bardzo przyzwoity wynik. Auto bez zadyszki potrafi zauważalnie przekroczyć dozwoloną prędkość na autostradzie, potrafi również szybko i pewnie wyprzedzać, nawet na wyższych biegach.

To, co mi się mniej podobało, to sposób rozwijania mocy przez ten silnik. Poniżej 1500 obr./min. trudno go było zmusić do jakiegokolwiek wysiłku, rozpędzanie auta nawet na niskich biegach trwało zbyt długo. Za to po przekroczeniu tego poziomu obrotów samochód zachowywał się jak po włączeniu dopalacza. Strumień "torków" rozlewał się szeroko i niepowstrzymanie. Efekt ten dodatkowo wzmacniało zestrojenie pedału gazu, który przy minimalnym nacisku stopy od razu mocno otwierał przepustnicę. W efekcie musiałem mocno się skupić w czasie pierwszych kilkunastu kilometrów pokonywanych Qashqaiem - na lekko mokrej nawierzchni obuty w zimowe opony Nissan błyskawicznie tracił przyczepność napędzanej osi i bezradnie mielił kołami w miejscu. Na pierwszym i drugim biegu wystarczyło tylko pomyśleć o wciśnięciu pedału gazu, żeby usłyszeć charakterystyczne zawodzenie miękkiej gumy ścierającej się o nawierzchnię. Dopiero na trzecim przełożeniu można było zaryzykować mocniejsze przyspieszanie. Chwilę mi zajęło nauczenie się tak delikatnego operowania gazem i sprzęgłem, żeby nie robić z siebie kretyna na każdych światłach (czyli w warszawskich warunkach - co 200 metrów). Dopiero wtedy byłem w stanie docenić fakt, że silnik ciągnie bardzo równo do ponad 4000 obr./min. i bardzo energicznie, bez zbędnych opóźnień, reaguje na wyrażoną przez kierowcę chęć zwiększenia prędkości.

Cóż, potencjalni nabywcy Qashqaia z tą jednostką napędową powinni stanowczo przemyśleć dołożenie 8 tysięcy złotych do bardzo dobrego układu napędzającego wszystkie koła All-Mode AWD. Na pewno pomoże on okiełznać narowistego diesla. Chyba, że planują jeździć swoim nowym cackiem tylko wtedy, gdy jest sucho.

Korando z kolei napędzane było dwulitrową, wolnossącą jednostką benzynową o mocy maksymalnej 150KM osiąganej przy 6000 obr./min. i maksymalnym momencie obrotowym 191Nm przy 4000 obr./min. Dane na papierze nie wyglądają źle, ale czujność wzbudza fakt, iż w materiałach dostępnych na stronie internetowej producent nie podał czasu przyspieszenia od 0 do 100km/h. Po nawet krótkiej przejażdżce każdy zrozumie, że zapewne to nie przypadek. Silnik Korando wydaje się być po prostu za słaby do tego auta. Nie pomaga nawet wciskanie pedału gazu do oporu i "piłowanie" na wysokich obrotach. Nic nie zmusi Ssangyonga do naprawdę dynamicznej jazdy. To spore zaskoczenie, szczególnie że testowany wcześniej Actyon Sport bardzo miło zaskoczył nas pod tym względem.

Jeśli jednak ktoś nie ma zacięcia sportowego i nie zależy mu na tym, żeby z każdych świateł startować na czele stawki, może bardzo polubić ten motor. Szeroko rozumianą kulturą pracy wprost zachwyca. Idealnie płynne rozwijanie mocy, bezproblemowe przyspieszania z niskich obrotów, niski poziom i przyjemna barwa generowanego dźwięku, minimalne wibracje. Klasa!

Oba auta wyposażone były w ręczne, 6-biegowe przekładnia. Pracowały lekko i jędrnie, a ich dźwignie miały niewielki skok. Dzięki temu ryzyko pomyłki przy wybieraniu przełożenia praktycznie nie istniało, a same zmiany można było wykonać szybko i pewnie.

Lepiej trzymać się asfaltu

To, że od kilku lat modne są miejskie samochody, które mają wygląd sugerujący pewne możliwości terenowe i jednocześnie w ogóle nie lubią wyjazdów w teren, nikogo już nie dziwi. Zazwyczaj jednak takie "udawane terenówki" wykazują się wysokim stopniem odporności na miejskie krawężniki i dziurawe polskie drogi.

Oba testowane dziś auta wpisują się w tę modę dzięki podwyższonemu zawieszeniu i dużym kołom. O ile jednak z krawężnikami radziły sobie bez problemu, o tyle w czasie testów okazało się, że zdecydowanie nie przepadają za marnej jakości asfaltem. Póki nawierzchnia jest równa i nie wyszczerbiona zębem czasu, oba auta prowadziły się świetnie. Dość twardo zestrojone zawieszenie Nissana i może odrobinę bardziej zmiękczone Ssangyonga redukują do minimum przechyły nadwozia w szybko pokonywanych łukach i nurkowanie przodu przy hamowaniu. Precyzyjny układy kierownicze sprawują się bez zarzutu, nawet przy wyższych prędkościach. Prowadzenie tych aut na autostradzie to prawdziwa przyjemność. Nawet na boczne podmuchy wiatru reagują zaskakująco spokojnie, mimo niemałej przecież powierzchni bocznej.

Wystarczy jednak zjechać z autostrady na mniej zadbaną lokalną drogę i dobre wrażenie pryska. Wstrząsy odczuwalne we wnętrzu auta idealnie odpowiadają kształtowi, jaki wyrzeźbiły zeszłoroczne mrozy na marnej jakości gminnym asfalcie. Na szczęście nie zanotowałem problemów z przyczepnością kół na nierównościach, ale spodziewałem się lepszego filtrowania nierówności. W tym miejscu ujawnia przewaga Korando - jego zawieszenie w takich warunkach pracuje ciszej, choć skuteczność tłumienia nierówności również nie zachwyca.

Po zjeździe z asfaltu jest jeszcze gorzej. Skok zawieszenia Nissana jest daleko niewystarczający, żeby bez rewolucji w żołądkach pasażerów pokonać z sensowną prędkością choćby przeciętnie pofałdowaną polną drogę. Albo trzeba jechać naprawdę wolno, albo pogodzić się z nieprzyjemnymi siłami, bezustannie starającymi się wysadzić podróżnych z foteli. Konkurent sprawuje się na wertepach znacznie lepiej. Bardziej miękko zestrojone zawieszenie wydaje się mieć szersze możliwości ruchu i lepiej sobie radzi z większymi nierównościami, oszczędzając pasażerom nadmiernego rozkołysania nadwozia. Nie jest to oczywiście poziom prawdziwiej "terenówki", ale na tle Qashqai'a Korando prezentuje się naprawdę dobrze.

Nie bez znaczenia jest również fakt, że testowany Ssangyong wyposażony był w dołączany automatycznie napęd na cztery koła. Układ pozwala kierowcy zablokować rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie w stosunku 50:50 (do prędkości 45km/h), co wydatnie ułatwia i uprzyjemnia podróżowanie w terenie. Krótki test w dość głębokim, kopnym piachu potwierdził, że Korando całkiem dzielnie sobie radzi w takim delikatnym terenie. Na tyle dzielnie, rzecz jasna, na ile pozwoli niezbyt mocny silnik.

W tym miejscu warto zaznaczyć, że o ile testowany egzemplarz Qashqai'a miał jedynie napęd na przednią oś, opcjonalnie można do niego dokupić bardzo skuteczny napęd All-Mode AWD. Jest to układ cały czas napędzający wszystkie koła, zmieniający tylko rozłożenie momentu obrotowego pomiędzy poszczególnymi osiami. Wszystko wskazuje więc na to, że sprawowałby się jeszcze lepiej, niż opisywany w poprzednim akapicie napęd konkurenta. Niestety, nie mogliśmy tego sprawdzić w praktyce.

Sięgamy do kieszeni

Odkąd Nissan Qashqai pojawił się w sprzedaży na polskim rynku, postawiło na niego już ponad 30 tysięcy nabywców. Musieli oni docenić niewątpliwe zalety auta - obszerne wnętrze przy kompaktowych wymiarach i "miastoodporność". Najtańsza wersja tego modelu, ze 117-konnym silnikiem benzynowym o pojemności 1,6l, kosztuje obecnie 72 tysiące złotych. Cena wersji 1,6 dCi w najwyższej wersji wyposażonej Tekna zaczyna się od 105 tysięcy. Jeśli dodać do niej niezbędny moim zdaniem napęd All-Mode AWD, wyjdzie 113 tysięcy złotych.

W czasie jazdy po mieście Nissan spalał jedynie 8,0-8,5l/100km. Tylko w wyjątkowo zakorkowanych miejscach pokazując przez chwilę wynik dwucyfrowy. Jak na półtoratonowe auto o sporej powierzchni czołowej to niezły wynik. Prawdziwie oszczędną naturę Qashqai pokazywał jednak poza miastem. Na niektórych odcinkach spalanie potrafiło spaść do niewiele ponad 4l/100km! W sumie w czasie całego testu (ok. 70% dystansu poza miastem i 30% po stolicy o różnych porach dnia) średnie zużycie oleju napędowego wyniosło 5,3l/100km. Bardzo dobry wynik!

Zakup Ssangyonga Korando w minimalnej specyfikacji wymaga wyłożenia dokładnie takiej samej kwoty, jak w przypadku podstawowego Qashqai'a - 72 tysiące złotych. Testowany egzemplarz w najwyższej wersji wyposażeniowej Sapphire to wydatek około 94 tysięcy. Jeśli osiągi silnika benzynowego nam nie wystarczą i wybierzemy 175-konnego diesla oraz doposażymy auto w kilka dodatkowych opcji - na przykład stację multimedialną Kenwood zintegrowaną z nawigacją, elektrycznie sterowany szyberdach i kamerę cofania - cena wzrośnie do niewiele ponad 105 tysięcy złotych. To całe 8 tysięcy taniej, niż kwota, jaką należy wydać na bardzo zbliżonego w tej sytuacji Qashqai'a. Możemy więc jeszcze poszaleć i zamówić automatyczną skrzynię biegów. Wtedy ceny obu aut niemal się zrównają.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, Korando z "benzyniakiem" na pokładzie możemy uznać za dość oszczędne. W mieście trudno jest co prawda uzyskać jednocyfrowy wynik, ale i znaczne przekroczenie poziomu 10 l/100km nie powinno się przydarzyć. Poza miastem przy delikatnej jeździe można zejść w okolice 7 l/100km. W sumie w czasie testu Ssangyong potrzebował odrobinę ponad 9 l/100km etyliny 95.

To oczywiście sporo więcej, niż wynosiło zapotrzebowanie Nissana, ale bezpośrednie porównywanie tych dwóch aut pod kątem zużycia paliwa nie jest sprawiedliwe. Turbo-diesel z nadmiarem mocy zawsze będzie palił mniej, niż zbyt słaby do napędzanego auta wolnossący benzyniak.

Czy tysiące klientów mogą się mylić?

W kontekście powyższych wyliczeń finansowych i wrażeń z naszego testu, dysproporcję wyników sprzedaży pomiędzy testowanymi dziś autami trudno wytłumaczyć obiektywną wartością obu aut. Prezentują one podobny poziom dopracowania i jakości wykonania, różnice w wyposażeniu i designie są w gruncie rzeczy niewielkie, a porównywalne wersje silnikowe i wyposażeniowe dostępne są w zbliżonych cenach.

Japoński koncern bez wątpienia posiada lepiej rozpoznawalną i uznaną w naszym kraju markę. Koreański konkurent na swoją jeszcze pracuje i zapewne kilka ładnych lat mu to zajmie. Przykład Kii pokazuje jednak, że nie ma rzeczy niemożliwych i nawet nie kojarzonemu z wysoką jakością producentowi z dalekiej Azji może się udać zawojować europejskie rynki.

Czy Ssangyongowi się to uda? Trudno teraz wyrokować. Oferowanych modeli jest w chwili obecnej niewiele - poza opisywanym Korando kupić można tylko opisywanego przed chwilą Actyona Sports (test SsangYonga Actyon Sports) - ale niedługo ma się pojawić więcej. Są naprawdę udane i bez kompleksów mogą stawać w szranki z liderami rynku. Ale czy to wystarczy, żeby przekonać do siebie Polaków? Czy nauczą się, że marce jest bliżej do Kii i Hyundaia, niż do chińskich producentów? A może zapowiadana nowa generacja Qashqai'a - ma być znacząco większa i przez to droższa - sprawi, że Korando okaże się bardziej atrakcyjne?

Nissan patrzy na razie na konkurentów z pozycji lidera rynku SUV. Powinien być jednak czujny. Korando pokazuje dobitnie, że konkurencja nie śpi. A preferencje polskich klientów potrafią się zmieniać niemal z dnia na dzień.

Dane techniczne

Dane techniczne: Nissan Qashqai
Pojemność silnika: 1598 ccm turbodiesel
Moc: 130 KM przy 4000 obr./min
Moment obr.: 320 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: przedni
0-100km/h: 10,3 sek.
Vmaks: 190 km/h
Zużycie paliwa: 5,5/3,9/4,5 (średnio 5,3 l w teście) (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 65 litrów
Teoretyczny zasięg: 1226 kilometrów
Wymiary: 4330/1780/1615 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1498 kg
Ładowność: 415 kg
Pojemność bagażnika: 410 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2 : 119 g/km
Opony: 215/60R17

Wyposażenie: wersja Tekna

Cena: 105 400 zł (wersja Tekna) 107 800 zł (wersja testowana)

Dane techniczne: SsangYong Korando
Pojemność silnika: 1998 ccm benzynowy
Moc: 150 KM przy 6000 obr./min
Moment obr.: 191 Nm przy 4000 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: 4x4
0-100km/h: sek.
Vmaks: 163 km/h
Zużycie paliwa: 10,6/6,9/8,2 (10,0/7,0/9,0 w teście) (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 60 litrów
Teoretyczny zasięg: 660 kilometrów
Wymiary: 4410/1830/1675 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1673 kg
Ładowność: 497 kg
Pojemność bagażnika: 486 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2 : 192 g/km
Opony: 225/60R17

Wyposażenie: wersja Quartz

Cena: 91 000 zł (wersja Quartz) 93 000 zł (wersja testowana)

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Nissan Qashqai 1,6dCi 130KM Tekna 4x2

SsangYong Korando 2,0 150KM 4WD Quartz