Opis

Mniejszy "wypas"

Największą różnicę pomiędzy Insignią opisywaną dziś i tą sprzed pół roku stanowi oczywiście silnik. Ale na tym skupię się później. Bo sporo różnic można również wskazać w ogólnie rozumianym wyposażeniu obu aut. Przy czym nie zawsze tańsze wyposażenie oznacza, że auto prezentuje się lub funkcjonuje gorzej.

Przykładem może być skrzynia biegów. W wersji Turbo automatyczna, w Biturbo ręczna. Automat wzbudził we mnie mieszane odczucia. Jednosprzęgłowy, stosunkowo długo zmieniający biegi. Do tego nienaturalne przełączanie biegów w trybie ręcznym. Oba te aspekty nieco psuły obraz układu napędowego auta. 6-biegowa skrzynia ręczna zamontowana w opisywanym dziś aucie podpasowała mi lepiej. Posiada ona wygodny lewarek o krótkim skoku, dobrze dobrany opór przy zmianie przełożeń i - przede wszystkim - dobre zestopniowanie poszczególnych biegów.

Zmiana biegów odbywa się sprawnie, bez nielubianego przez kierowców "haczenia". Przy odrobinie wprawy i wyczuciu pracy pedału sprzęgła przełożenia można zmieniać naprawdę szybko. Dzięki temu jazda Insignią sprawia dużo radości, niezależnie od tego, czy jej tempo jest leniwe i relaksujące, czy raczej szybkie i w pełni wykorzystujące możliwości auta.

Opisywane dziś auto nie było, niestety, wyposażone w szklany dach. Piszę "niestety", bo utrzymane niemal w całości w czarnej tonacji wnętrze sprawia bez niego dość ponure wrażenie. Delikatne tylko wstawki w innych kolorach - przeszycia tapicerki i niewielkie detale na desce rozdzielczej - to za mało, żeby ten nastrój przełamać. Sytuację odrobinę ratuje jedynie kolor nadwozia - piękna, intensywna czerwień dobrze kontrastuje czernią wnętrza. Ale sytuacji jakoś diametralnie nie zmieni, blach nadwozia z wnętrza auta widać w końcu niewiele.

Z pozostałych opcji brakowało mi jeszcze tylko automatycznie otwieranej i zamykanej klapy bagażnika. To jest jednak świetne i bardzo praktyczne rozwiązanie. Szczególnie, że klapa w Insignii jest wyjątkowo duża i masywna. Osoby drobniejsze lub dysponujące mniejszą niż przeciętna siłą będą musiały się solidnie przyłożyć, żeby sobie z nią poradzić.

Opisane różnice nie powodują bynajmniej, że auto odbiera się jako gorzej wyposażone. Nadal mamy do dyspozycji ogromną liczbę systemów i rozwiązań, dzięki którym Insignia prezentuje się jako auto z naprawdę solidnym wyposażeniem - system FlexRide, nawigację, podgrzewane fotele, dwustrefową klimatyzację, aktywny tempomat, firmowany przez Infinity zestaw audio czy zastępy czujników wszelkich typów i przeznaczeń.

Auto wyposażone było także - niestety - w 20-calowe felgi aluminiowe wraz z oponami zimowymi o profilu 35. Ten sam rozmiar miałem okazję użytkować w teście wersji Turbo i już wtedy miałem wątpliwości dotyczące trudnych do uniknięcia zniszczeń felg i ogumienia w warunkach normalnej jazdy po polskich drogach. Teraz te wątpliwości zmieniły się w pewność, że to zdecydowanie nie jest dobry pomysł. Stan zarówno opon, jak i felg był wręcz opłakany. Liczne uszkodzenia sprawiły, że sam jeździłem z nosem przy przedniej szybie, żeby tylko nie przeoczyć żadnej dziury, czyhającej tylko na moje testowe auto. I na wszelki wypadek nie przesadzałem z prędkościami.

Doskonałe prowadzenie

Podobnie jak wersję benzynową, także Insignię z dieslem pod maską można pochwalić za właściwości jezdne. Świetnie zestrojone zawieszenie z regulowanym poziomem sztywności i napęd na cztery koła sprawiają, że auto prowadzi się pewnie, przewidywalnie i do maksimum wykorzystuje warunki na drodze. Nawet na mokrej czy zaśnieżonej nawierzchni taka konfiguracja, połączona z kilkoma "trzyliterowymi" systemami sprawiają, że auto jedzie "jak po sznurku". Trzeba się wyjątkowo mocno postarać, żeby zmusić układ jezdny Opla do kapitulacji.

W wyczuciu auta pomagają świetne, niemal sportowe fotele o solidnym trzymaniu bocznym. W testowanym aucie były one regulowane częściowo za pomocą elektryki (ukształtowanie oparcia), a częściowo ręcznie. Ich dostosowanie do swojego ciała wymaga poświęcenia chwili czasu i popróbowania różnych ustawień, ale zdecydowanie warto te kilka minut zainwestować. Odwdzięczą się niesamowitą wygodą, ochroną pleców przed skutkami długotrwałej jazdy i perfekcyjnym odczytywaniem tego, co się dzieje z autem. Jest też jeszcze druga strona medalu - jeśli zlekceważymy porządne ustawienie fotela, szybko zemści się to na plecach, udach lub mięśniach karku.

Po ustawieniu układu FlexRide w tryb TOUR, Insignia doskonale radzi sobie z większością nierówności na polskich drogach. Zawieszenie działa cicho i skutecznie, w wysokim stopniu niwelując wstrząsy, które dochodzą do pasażerów. Nawet opony o bardzo niskim profilu nie zdołały zaburzyć efektywności działania zawieszenia i zrujnować komfortu jazdy.

Co dwie turbiny, to nie jedna

I tak dochodzimy do najważniejszej cechy, która odróżnia Insignię BiTurbo od Turbo. Czterocylindrowa, dwulitrowa, podwójnie doładowana jednostka wysokoprężna CDTI dysponuje mocą maksymalną 195KM przy 4000 obr./min. oraz maksymalnym momentem obrotowym 400Nm dostępnym w przedziale od 1750 do 2500 obr./min. Czy taki silnik jest w stanie zapewnić doznania równie intensywne, jak jego mocniejszy, benzynowy brat? Moc jest wprawdzie niższa o 55KM, ale moment obrotowy pozostaje na takim samym poziomie.

Rzut oka na "papierowe" osiągi nie pozostawia złudzeń. 9 sekund do "setki" zamiast 7,5 to spora różnica - tutaj dochodzi do głosu masa auta. 1800kg to wynik o dobre 250kg wyżsy niż w przypadku wersji Turbo. I tak "benzyniak" przyspiesza szybciej nawet mimo automatycznej skrzyni biegów. Prędkość maksymalna też jest niższa, 225 zamiast 250km/h. To jednak przeciętnego użytkownika raczej boleć nie będzie. Żyjemy w końcu w kraju, gdzie fotoradarami łata się budżety od gminnych, aż po państwowe.

Zaletą zastosowania dwóch turbin zamiast jednej jest teoretycznie możliwość uzyskania lepszych osiągów przy niskich prędkościach obrotowych silnika. W przypadku Insignii teoria idealnie pokrywa się z praktyką. Auto ma ogromną siłę już od obrotów biegu jałowego, choć przy ruszaniu wskazane jest nieco mocniejsze wciśnięcie pedału gazu - zanim nadwozie zostanie wprawione w ruch, auto potrafi się "przytkać" na ułamek sekundy. Jeśli jednak jakaś prędkość, nawet minimalna, już została Oplowi nadana, każdy ruch prawą stopą powoduje płynne przyspieszanie.

Nie należy jednak liczyć na wściekłą lawinę niutonometrów, jak w przypadku wersji Turbo. Dla jednych to będzie wada, dla innych zaleta - jednostka BiTurbo rozwija moc w znacznie bardziej cywilizowany sposób. Przyspieszenia są spokojniejsze, bardziej jednostajne. Być może nawet... zbyt spokojne i zbyt jednostajne. Tak naprawdę powyżej 2500 obr./min. kierowcy wydaje się, że już niewiele się dzieje. To nieprawda, bo spadek chęci do przyspieszania można zauważyć dopiero w okolicach 4000 obr./min., a szybko przeskakująca kolejne liczby strzałka prędkościomierza wcale nie chce zwalniać. Ale nie zmienia to faktu, że w momencie, gdy nie przyzwyczajony do tak płaskiej linii przebiegu momentu obrotowego kierowca oczekuje wielkiego "wow", tutaj dzieje się niewiele.

Podobne wrażenia miałem w czasie wyprzedzania innych pojazdów poza obszarem zabudowanym. Upieranie się przy redukcji biegu przed rozpoczęciem manewru ma niewielki sens. Przeważnie lepiej pozostać na wyższym biegu, przy wyższych prędkościach pilnując tylko, żeby prędkość obrotowa silnika nie była niższa, niż 2000 obr./min. Manewr będzie w takiej sytuacji wykonany szybko, sprawnie i bez nadmiernego hałasu generowanego przez silnik.

A propos hałasu - silnik Insignii BiTurbo jest dość słabo wyciszony. Donośny, metaliczny dźwięk ani przez chwilę nie stara się ukrywać, że pochodzi z jednostki wysokoprężnej. Pewnie nie wszystkimi się spodoba, choć mnie akurat on nie przeszkadzał, lubię takie brzmienie. Ale po aucie aspirującym do miana luksusowego można by było spodziewać się więcej. Tym bardziej, że z odgłosami dochodzącymi ze strony opon, zawieszenia oraz z szumami opływającego auto powietrza poradzono sobie znacznie skuteczniej.

Trochę taniej, trochę wolniej

Wbrew moim oczekiwaniom, Insignia BiTurbo okazała się jednak zauważalnie wolniejszym autem od swojej benzynowej turbo-siostry. Różnica jest nawet większa, niż wynikałoby to z prostego porównania zmierzonych osiągów. Opel w wersji Turbo budził respekt, podnosił poziom adrenaliny, a na drodze potrafił zawstydzić niejedno auto usportowione. Odmiana wysokoprężna osiągami zawstydzić może co najwyżej rodzinne kombi z silnikiem słabszymi o 1/3. Chociażby dlatego, że przeważnie będzie kilkaset kilogramów od niej lżejsze.

Humor potencjalnego nabywcy nie poprawi się również gdy przyjdzie do porównania kosztów zakupu i zużycia paliwa. Wysokoprężna 195-konna wersja BiTurbo z napędem na cztery koła jest nawet o 5.000 złotych droższa, niż benzynowe 250-konne Turbo 4x4. Ceny wyposażenia dodatkowego w obu przypadkach są podobne lub wręcz identyczne. Wybór pomiędzy tymi jednostkami napędowymi będzie więc zależał od preferencji i pro-ekologicznego nastawienia kierowcy, a nie od kosztów zakupu.

Różnica w strumieniu wydawanych na auto pieniędzy pojawi się dopiero w czasie eksploatacji auta. W przypadku diesla uzyskanie spalania w okolicach 7-8l/100km nie wymaga od kierowcy żadnych szczególnych umiejętności. A to wynik przynajmniej dwukrotnie niższy, niż w przypadku wersji benzynowej. Przy spokojnej jeździe pozamiejskiej można nawet zejść poniżej 6l/100km i to również bez stosowania specjalnych technik jazdy "o kropelce". W czasie dynamicznej jazdy po mieście trudno zmusić BiTurbo do wypicia więcej, niż 11-12l/100km. I to też daje mniej więcej połowę tego, co potrafi w takich warunkach wypić Turbo.

Wydaje się więc, że BiTurbo może być dobrym wyborem dla kogoś, kto chce mieć umiarkowanie szybkie i bardzo komfortowe auto z rewelacyjnym zawieszeniem i będzie nim jeździł naprawdę dużo.

Ale jeżeli auto powinno również dostarczać emocji i dysponować osiągami wyróżniającymi je na drodze, a jego roczne przebiegi nie będą wysokie, lepiej jest się zainteresować wersją Turbo.

Dane techniczne

Dane techniczne:
Silnik: 4-cylindrowy, wysokoprężny, bi-turbo
Pojemność silnika: 1956 ccm
Moc: 195KM przy 4000 obr./min
Moment obr.: 400 Nm przy 1750-2500 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Napęd: 4x4 dołączany
0-100km/h: 9,1 sek.
Vmaks: 223km/h
Zużycie paliwa: 6,9/5,6/4,9 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: 10,5/5,8/7,2 (l/100km)
Pojemność baku: 70 litrów
Teoretyczny zasięg: 970 km
Wymiary: 4908/2084/1520 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna: 1878 kg
Ładowność: 547 kg
Pojemność bagażnika: 500 (1530) l (po rozłożeniu siedzeń)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2: 149 g/km
Opony: 245/35R20
Cena podstawowa: 145 350 PLN
Cena wersji testowanej: ok. 185 000 PLN

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI Bi-Turbo 195KM 4x4 Sport