Opis

Moim zdaniem ten właśnie mechanizm spowodował, że ciężko jest popatrzeć na bohatera dzisiejszego testu w inny sposób, niż "to ten samochód, co ma drzwi pod wiatr". Chodzi oczywiście o drzwi FlexDoors. Trudno znaleźć opis Merivy nie wspominający Rolls Royce'a Phantoma. Ja będę więc oryginalny i wspomnę Syrenę 104. Te drzwi widać na pierwszy rzut oka i budzą one zrozumiałe zainteresowanie, połączone jednak z pewnym niepokojem - a co się stanie, gdy się otworzą w czasie jazdy? Na myśl od razu przyszła mi kapela rockowa, która zwie się Kombajn Do Zbierania Kur Po Wioskach "Tak, zdecydowanie coś w tym jest" Producent jednak przekonuje, że to niemożliwe, bo na straży stoi automatyczna blokada, która nie pozwoli na otwarcie drzwi, jak tylko samochód ruszy z miejsca. I ja w to wierzę, blokada faktycznie aktywuje się błyskawicznie, zaraz po ruszeniu.

Tak, czy siak, po kilku dniach spędzonych z Merivą nie mogę się oprzeć wrażeniu, że z użytkowego punktu widzenia te drzwi to tylko mały szczegół, jeden z bardzo wielu, które składają się na pełen odbiór tego auta.

Wygląd

Opel Meriva jest dość odważnie narysowanym minivanem. Chociaż nie wiem, czy słowo "mini" jest tutaj na miejscu. Druga generacja modelu mocno urosła i obecnie jest już tylko odrobinę mniejsza od Zafiry pierwszej generacji. Niemal 4,3m długości i rozstaw osi wynoszący ponad 2,6m to odpowiednio 30cm i 13,5cm więcej, niż wymiary Opla Corsy D, z którym bohater naszego testu dzieli płytę podłogową.

Najwięcej charakteru auto wykazuje z boku. Uwagę zwraca w szczególności pofalowana linia okien, płynnie załamana tuż za słupkiem B. W drugiej kolejności zauważamy delikatne przetłoczenia blach na drzwiach i tylnym błotniku oraz czarną stopkę bocznego lusterka, odcinającą się wyraźnie od koloru karoserii. W przypadku auta testowego - od pięknej, głębokiej czerwieni. Moja lepsza połowa powiedziała co prawda, że to kolor makowy, ale nie umiem tego zweryfikować. Elegancką 'kropką nad i' są opcjonalne, 17-calowe felgi aluminiowe o tradycyjnym wzorze. Dzięki tym zabiegom sylwetka auta jest zaskakująca i przyciąga wzrok.

Tylna część nadwozia Merivy może się podobać. Ciekawym pomysłem jest optyczne przedłużenie tylnej szyby w dół przy pomocy czarnego panelu. Na panelu tym umieszczono również duże logo marki, żeby nikt nie miał wątpliwości, na jaki samochód patrzy. Dzięki temu oraz czarnemu obszarowi wykrojonemu z tylnego zderzaka, Meriva zrywa z najpopularniejszym chyba i przy okazji najnudniejszym pomysłem na tę część nadwozia: prostokąt szyby, prostokąt blachy, prostokąt zderzaka. Tył Merivy posiada sporo nierównoległych linii, co uatrakcyjnia wygląd.

Najbardziej standardowy jest przód auta. Podobieństwo do obecnej generacji Corsy czy Astry jest uderzające. To w 100% Opel, bez żadnych wątpliwości. Egzemplarz testowy miał jeszcze jeden detal, który podnosił poziom przyjemności z podróżowania tym autem - skromny napis "turbo" na tylnej klapie. Pozytywny wpływ takich napisów na osiągi aut jest powszechnie znany, więc warto o nim wspomnieć. Połączenie go z czerwienią nadwozia sprawia, że samopoczucie kierowcy polepsza się zanim jeszcze zajmie on miejsce za kierownicą. Moje się polepszało zdecydowanie!

Wnętrze

Skoro samopoczucie mamy już dobre, możemy wsiadać do środka. Zaczynamy oczywiście od miejsca kierowcy. Pierwsza rzecz, na którą warto zwrócić uwagę - testowy egzemplarz auta wyposażony został w (opcjonalne) sportowe przednie fotele. Odważę się na stwierdzenie, że są rewelacyjne. Regulowane w kilku płaszczyznach, nieźle trzymające ciało na zakrętach, podgrzewane (idealne na zimę dla zmarzluchów, polecam szczególnie w komplecie z podgrzewaną kierownicą!) i niesamowicie wygodne. Uniesione boczne krawędzie siedziska sprawiają, że wsiadanie/wysiadanie jest odrobinę utrudnione, ale nie powinno sprawiać problemów nawet mniej wysportowanym użytkownikom. Ponadto siedziska są dość wąskie - jeśli kogoś natura lub dieta wyposażyła w szerokie biodra, powinien dokładnie sprawdzić, czy na pewno się zmieści.

Pozycja za kierownicą jest raczej wysoka. Nawet gdy maksymalnie obniży się siedzisko fotela, pozostaje delikatne wrażenie siedzenia "na stołku". Jest inaczej, niż w tradycyjnie niskich samochodach (np. Hondach). Ma to jednak swoje niezaprzeczalne zalety - pozycja jest naturalna, niewymuszona, a widoczność znakomita. Dużo miejsca i możliwość regulacji kierownicy w dwóch płaszczyznach sprawiają, że przy odrobinie wysiłku każdy powinien znaleźć dla siebie idealną pozycję do prowadzenia auta. Oceniam, że ograniczenia w tej kwestii mogą napotkać dopiero kierowcy naprawdę wysocy - mnie (trochę ponad 180cm wzrostu) udało się to bez problemu, a nie musiałem korzystać ze skrajnych ustawień dostępnych regulacji fotela i kierownicy. Co również istotne - przy tak ustawionym fotelu kierowcy miałem swobodny dostęp do wszystkich przełączników na konsoli środkowej oraz przy i na drzwiach kierowcy bez odrywania pleców od oparcia. Było ich sporo, bo testowana Meriva wyposażona była w chyba wszystkie dostępne elektryczne udogodnienia, np. sterowanie wszystkich szyb i lusterek, tempomat, nawigację, radioodtwarzacz z CD i USB, czujnik deszczu (działający bez zarzutu, skuteczność stuprocentowa, naprawdę!), automatyczną, dwustrefową klimatyzację, układ monitorowania ciśnienia w oponach, elektryczny hamulec ręczny wraz z układem wspomagania ruszania na pochyłościach, kontrolę trakcji i pewnie kilka innych, których teraz nie mogę sobie przypomnieć. Brakowało mi jedynie tylnych czujników parkowania, które jednak wykluczają się ze zintegrowanym z tylnym zderzakiem bagażnikiem rowerowym. Muszę więc przyznać, że rozmieszczenie elementów sterowania poszczególnymi podzespołami auta zostało bardzo dobrze przemyślane i wykonane.

Jest jednak łyżka dziegciu w tej beczce miodu - słupki A są dość szerokie, a lewy słupek okazał się być umieszczony w dość nieszczęśliwym miejscu. Na drogach lokalnych niepokojąco często zasłaniał mi on ciaśniejsze lewe łuki, zmuszając do wychylania się z fotela w celu kontrolowania tego, co się dzieje na drodze.

Testowa Meriva wyposażona była w imponujący zestaw przełączników znajdujących się na kolumnie i kole kierownicy. Oprócz standardowego dla niemal wszystkich aut klaksonu, sterowania światłami, kierunkowskazami i wycieraczkami, znaleźć można było obsługę tylnej wycieraczki, komputera pokładowego, tempomatu i radia. Warto w tym miejscu wspomnieć o przedziwnym ograniczeniu związanym z komputerem pokładowym - otóż w tej wersji silnikowej nie mamy dostępu do takich danych jak spalanie średnie, spalanie chwilowe, przewidywany zasięg na paliwie pozostałym w baku czy prędkość średnia. Poświęciłem nawet część mojej męskiej dumy i skonsultowałem się z instrukcją obsługi samochodu, żeby wykluczyć niewiedzę jako powód nieznalezienia tych opcji. Nie jestem w stanie zrozumieć, czemu w jednej wersji silnikowej można mieć dostęp do takich danych, a w innej nie. I to w momencie, gdy w ustawieniach auta możemy określić, czy tylna wycieraczka ma się sama włączać przy wybraniu biegu wstecznego, czy jednak nie jest to nam potrzebne. Czyżby to była forma zachęcenia klienta do wydania większych pieniędzy na model z mocniejszym silnikiem i "przy okazji" nie okrojonym zestawem dostępnych danych? Bardzo dziwne!

Na konsoli środkowej dominują dwa elementy - duży ekran wyświetlający najróżniejsze informacje (nawigacja, audio, klimatyzacja, ustawienia, telefon) oraz panel sterujący wyposażony w sporą liczbę przycisków. Panel ten na pierwszy rzut oka wygląda skomplikowanie, ale wystarczyło mi pół godziny spędzone w warszawskim korku, żeby opanować obsługę wszystkich elementów w zadowalającym stopniu. Nawigacja działa szybko, podaje komunikaty w języku polskim i jest dokładna, chociaż nie zna jeszcze kilku nowych ulic, które pojawiły się w stolicy w ciągu ostatniego roku. Radioodtwarzacz CD oferuje dźwięk przyzwoitej jakości, pod warunkiem jednak rozsądnego korzystania z equalizera. Podbicie któregokolwiek z zakresów tonów o więcej, niż 3 stopnie, powoduje, że głośniki zaczynają rzęzić już przy średnich poziomach głośności. W gęstej zabudowie miejskiej zdarzają się również chwilowe zaniki sygnału FM, ale to norma wśród aut, które nie są wyposażone w długie anteny zewnętrzne.

Pasażerowie, którym przypadnie w udziale miejsce na tylnej kanapie, nie są tak rozpieszczani, jak ci z przodu. Kanapa jest podzielona w stosunku 40:20:40, co sprawia, że miejsce na środku nie zachwyca komfortem. Tym bardziej, że miejsca skrajne to niezależne, przesuwane fotele. Ponadto, jeśli przednie fotele zostaną odsunięte maksymalnie do tyłu, miejsca na nogi w drugim rzędzie będzie mało. Wydaje się więc, że z tyłu powinny jeździć co najwyżej dwie osoby. Trzecią możemy przewieźć Merivą tylko na krótkim dystansie. Moich pasażerów nie zachwyciło również otwieranie tylnych drzwi. Kąt, pod którym trzeba odpychać otwierające się "pod wiatr" skrzydła jest dość niewygodny. Za to samo wsiadanie i wysiadanie odbywa się bez problemów dzięki drzwiom otwierającym się pod kątem niemal 90 stopni oraz uchwytom zamontowanym na słupku B. To chyba jedyna zidentyfikowana w czasie testu zaleta FlexDoors.

Podróżującym z tyłu można jednak zapewnić dodatkową atrakcję, która wynagrodzi im ewentualny dyskomfort. Jest nią opcjonalny szklany dach, wyposażony w elektrycznie sterowaną roletę. Obserwowanie kropli deszczu sunących po szkle lub po prostu nieba, ptaków i mijanych drzew potrafi wciągnąć i zaabsorbować na długie godziny. I to nie tylko kilkulatków. Nie bez znaczenia jest również fakt, iż we wnętrzu jest dzięki temu dużo jaśniej i przez to przyjemniej, niż w innych autach.

Bagażnik optycznie wydaje się mniejszy, niż jest w rzeczywistości. Tymczasem oferuje solidne 400 l pojemności. Wyposażony jest w podwójne dno (jeśli nie zdecydujemy się na koło zapasowe), wieszak na torby z zakupami i siatkę, dzięki której możemy unieruchomić mniejsze przedmioty. Bardzo ciekawym rozwiązaniem jest wbudowany w prawą burtę samochodu - kompresor. Każdy, kto miał okazję pojeździć po stołecznych stacjach benzynowych w poszukiwaniu działającego, szczelnego i nie popsutego kompresora na pewno doceni ten gadżet. Jest to oczywiście element zestawu naprawczego, dzięki któremu w samochodzie nie ma koła zapasowego, ani nawet dojazdówki. Wszystko w porządku, póki przebitą oponę da się w taki sposób naprawić. Jeśli jednak uszkodzenie jest zbyt poważne, nie obejdzie się bez pomocy z zewnątrz. Można oczywiście dokupić koło zapasowe, ale trochę szkoda dodatkowego miejsca w bagażniku.

W czasie testu miałem drobne problemy z otwieraniem bagażnika - znajdujący się nad tablicą rejestracyjną przycisk miał tendencje do obrażania się na mnie i upierania, że dopiero po kilkunastu wciśnięciach jest w stanie otworzyć klapę. Cóż, pogoda ostatnio nie rozpieszczała i najprawdopodobniej połączenie wody, mrozu i soli spowodowało problem z jakimś stykiem.

Układ napędowy

Testowana Meriva wyposażona została w 4-cylindrowy, benzynowy silnik 1.4 ECOTEC z doładowaniem, oferujący maksymalnie 120 KM przy 4000 obr./min. Oraz 175 Nm w zakresie od 1750 do 4800 obr./min. Do setki rozpędza się według producenta w 11,5 sekundy, zaś maksymalnie może rozwinąć prędkość 188 km/h. Jednostka zastosowana w Oplu jest więc mało wysilona, jak na dzisiejsze standardy, ale za to spełnia normę czystości spalin Euro5. Zamiast na osiągi, nacisk położony został chyba na kulturę pracy, bo pod tym względem sprawuje się perfekcyjnie. Jest skutecznie wyciszona, brzmi nieźle w każdym zakresie obrotów i generuje minimalne wibracje, nawet na zimno i przy niskim poziomie obrotów. Moc rozwija płynnie i przyzwoicie napędza auto od momentu przekroczenia 1500 obr./min. do mniej więcej 4800 obr./min. Powyżej tej wartości czuć wyraźny spadek momentu obrotowego i auto praktycznie przestaje przyspieszać. Warto o tym pamiętać przy rozpoczynaniu wyprzedzania - najlepiej tak dobrać przełożenie, żeby cały manewr wykonać z silnikiem pracującym pomiędzy 2500 a 4500 obr./min.

Skrzynia biegów została dobrze dobrana do takiej charakterystyki silnika. Biegów mamy do dyspozycji tylko pięć (plus wsteczny, oczywiście), za to są one stosunkowo długie, dzięki czemu kierowca nie musi bezustannie zmieniać przełożeń. Z jednej strony - na III biegu auto swobodnie przekracza 100km/h, docierając nawet do 120km/h. Z drugiej strony - na V biegu można płynnie (choć początkowo oczywiście niezbyt zdecydowanie) przyspieszać od 60km/h, a przy prędkościach autostradowych obroty silnika nie wychodzą poza 3500 obr./min. Podróżowanie po autostradzie z maksymalną dozwoloną prędkością (warto przy tym pamiętać, że prędkościomierz zawyża w takich warunkach wskazanie o ok. 10km/h) i z włączonym tempomatem jest bardzo przyjemne - samochód sam dba o utrzymanie prędkości, a w kabinie jest na tyle cicho, że nie ma przeciwwskazań do swobodnej rozmowy czy słuchania muzyki.

W ramach jazd testowych pokonałem Merivą 800 km. Z tego ok. 150 km przypadło na przebijanie się przez korki w Warszawie, ok. 350 km na jazdę autostradową, zaś pozostały dystans na nasze ukochane drogi krajowe, wojewódzkie i lokalne. Auto spaliło w czasie testu średnio 7,2l/100km. Jest to nieco więcej, niż podaje producent dla cyklu mieszanego, ale różnica nie jest duża. Wartości zużycia paliwa w poszczególnych warunkach nie jestem w stanie niestety podać, z przyczyn opisanych wcześniej (okrojona funkcjonalność komputera pokładowego). Moim zdaniem jest to dość dobry wynik, biorąc pod uwagę mój styl jazdy (raczej dynamiczny, choć staram się jeździć płynnie), wiele wykonanych manewrów wyprzedzania oraz oferowane osiągi, oceniane szczególnie przez pryzmat masy samochodu, która wynosi w tak wyposażonej wersji niemal 1400kg.

Układ jezdny

Minivany nigdy nie były mistrzami w precyzji prowadzenia i Meriva nie jest tutaj wyjątkiem. Bardzo pewnie prowadzi się w czasie jazdy na wprost, nie zmuszając kierowcy do ciągłych korekt toru jazdy. M.in. dzięki temu jazda po autostradzie tak bardzo mi się podobała. Jest jednak jeden warunek: nie ma podmuchów bocznego wiatru i kolein. Boczny wiatr praktycznie "przestawia" auto o kilka centymetrów w bok, szczególnie na mokrej nawierzchni. Natomiast koleiny powodują nieprzyjemne "myszkowanie" przodu, przy czym efekt ten wzmaga się dodatkowo, jeśli akurat hamujemy. Trudno mi ocenić, w jakiej części odpowiada za to konstrukcja zawieszenia, a w jakiej opony o szerokości 225mm i profilu 45. Trzeba jednak o tym pamiętać, żeby nie dać się zaskoczyć.

Poza tym Meriva prowadzi się pewnie, dobrze wybierając dziury wszechobecne na polskich drogach po ustąpieniu mrozów. Kierowca może mieć pewność, że koła nie stracą kontaktu z podłożem i że przejazd przez taką "niespodziankę" nie spowoduje utraty stabilności auta. Dopiero większe nierówności poprzeczne (np. tory kolejowe lub uskoki zdarzające się na remontowanych odcinkach dróg) powodują, że auto potrafi nieprzyjemnie podskoczyć i dodatkowo uraczyć podróżnych głuchymi odgłosami dobiegającymi od strony podwozia. Wychylenia nadwozia na zakrętach i przy hamowaniu może mogłyby być mniejsze, ale nie powodują problemów z trakcją. Trzeba też pamiętać, że sztywniejsze zawieszenie spowodowałoby obniżenie komfortu resorowania.

Podsumowanie

Jestem przekonany, że potencjalny nabywca, szukający nowoczesnego i komfortowego samochodu rodzinnego, zakończy jazdę testową Merivą 1.4 turbo z wielkim uśmiechem na twarzy. Samochód jest ładny, przestronny, bardzo komfortowy, w testowanej wersji ponadprzeciętnie wyposażony, wstydu na drodze nie przyniesie, a i kieszeni kosztami utrzymania nie wydrenuje. Jednak im szerszy będzie ten uśmiech, tym szybciej będzie znikał w czasie zapoznawania się z cennikiem auta. O ile wersję 1.4 Twinport 100KM w podstawowej wersji wyposażeniowej Essentia można otrzymać zostawiając u dealera niecałe 58 tysięcy złotych, o tyle po wybraniu najmocniejszego, 130-konnego diesla 1.7 CDTI i uśpieniu czujności w czasie doboru wyposażenia dodatkowego, bez trudu otrzymać można kwotę dwukrotnie wyższą. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że Opel każe sobie niemało dopłacać za dość podstawowe elementy wyposażenia, np. centralny zamek z alarmem, elektryczne sterowanie tylnych szyb, welurowe dywaniki czy osłonę przestrzeni bagażowej. Na taki samochód, jak egzemplarz testowy, z takim silnikiem i tak bogatym wyposażeniem, przygotować trzeba ni mniej, ni więcej, jak sto tysięcy złotych.

Meriva jest dobrym samochodem, podobała mi się bardzo, a moim małym pasażerom jeszcze bardziej (ach, ten dach!). Ale czy jest warta aż takich pieniędzy? Nie umiem tego ocenić, klienci muszą zagłosować portfelami.

P.S. Nie udało mi się przetestować bagażnika rowerowego FlexFix. Po jego wysunięciu z tylnego zderzaka okazało się, że jest cały w śniegowo-błotno-solnej brei, co skutecznie wybiło mi z głowy zamiar wyciągnięcia roweru i sprawdzenia, jak ten bagażnik się w rzeczywistości sprawdza.

Dane techniczne

Dane techniczne:
Pojemność silnika: 1364 ccm benzyna (turbo)
Moc: 120 KM przy 4800 obr./min
Moment obr.: 175 Nm przy 1750-4800 obr./min
Skrzynia biegów: 5 biegowa, manualna
Napęd: przedni
0-100km/h: 11,5 sek.
Vmaks: 188 km/h
Zużycie paliwa: 8,0/5,0/6,1 (7,2 l w teście)(l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 54 litry
Teoretyczny zasięg: 750 kilometrów
Wymiary: 4288/1812/1615 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1360 kg
Ładowność: 530 kg
Pojemność bagażnika: 400 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2 : 143 g/km

Wyposażenie: wersja Enjoy

Cena: 99 700 zł (wersja testowana)

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Opel Meriva 1,4T 120KM Enjoy