Niemiecki koncern Mercedes-Benz jest ma mocną pozycję w dwóch segmentach światowego rynku motoryzacyjnego: autach luksusowych i autach użytkowych. Wydawać by się mogło, że segmenty te leżą na zupełnie przeciwległych krańcach "skali", tymczasem firma z powodzeniem pokazuje, że można połączyć te wykluczające się na pierwszy rzut oka przeznaczenia.
W ofercie możemy znaleźć wiele przykładów takich połączeń. Mamy długodystansowe ciągniki siodłowe z ociekającymi wręcz luksusem kabinami. Mamy też osobowe odmiany Vito i Viano, które wyposażeniem i komfortem podróżowania są w stanie zawstydzić praktycznie dowolne auto klasy wyższej. Strategia ta sprawdza się również z przypadku aut miejskich.
Zapraszam do testu dwóch egzemplarzy opracowanego wraz z Renault modelu Citan - 2-osobowej, użytkowej wersji Furgon oraz 5-osobowej, bardziej nastawionej na zastosowania rodzinne wersji Kombi.
Opis
Renault przebrane za Mercedesa
Model Citan jest żywym dowodem na postępującą globalizację i coraz częstsze przypadki ścisłej kooperacji pomiędzy markami, które jeszcze kilka lat temu za nic w świecie działać razem by nie chciały. Inżynierowie Mercedesa doszli do słusznego wniosku, że opracowanie małego, miejskiego "dostawczaka" byłoby zbyt czaso- i kosztochłonne. Tym bardziej, że doświadczeń w konstrukcji takich aut firma do tej pory nie miała. Nawiązano więc współpracę z francuskim Renault i oparto Citana o wprowadzoną już kilka lat temu drugą generację dostawczo-osobowego modelu Kangoo. Do kampanii reklamowej zaangażowano Richarda Deana Andersona, czyli aktora, który w latach 80-tych i 90-tych zdobył gigantyczną popularność jako radzący sobie w każdej sytuacji tajny agent McGyver. Jak dla mnie - strzał w dziesiątkę. Do dziś pamiętam, ile czasu można było nie oddychać śledząc, jak ów agent za pomocą swoich ulubionych akcesoriów - taśmy klejącej i szwajcarskiego scyzoryka - wydobywa się z najgorszych tarapatów.
No, ale wróćmy do bohaterów naszego testu. Mercedes nie ograniczył się jedynie do zmiany znaczka na masce auta. Gruntownemu przeprojektowaniu uległy przód i tył auta. Z przodu zadbano o to, żeby stylistycznie dopasować się do gamy lekkich modeli użytkowych koncernu - auto otrzymało reflektory w charakterystycznym kształcie oraz rozpoznawalną na całym świecie atrapę silnika wraz z dużym firmowym znaczkiem. Tył nadwozia również zmieniono, chociaż tutaj trudno dopatrzeć się elementów, które odróżniały by auto od innych w tej klasie. Pionowe światła, niewielkie znaczki określające markę i model. Standard.
To samo nadwozie, różnice w wykończeniu
Z zewnątrz Furgon i Kombi różnią się kilkoma detalami. W wersji osobowej zderzaki polakierowano na kolor nadwozia, podczas gdy w "dostawczaku" pozostały czarne. Można oczywiście i je za dopłatą polakierować, ale wydaje się, że w przypadku auta użytkowego ma to niewielki sens. Różni się też stopień przeszklenia kabiny - w przestrzeni bagażowej modelu Furgon szyby zastąpiono blaszanymi panelami.
Najbardziej chyba istotną różnicę pomiędzy nadwoziami tych aut znajdziemy jednak w tylnej ich części. W wersji osobowej mamy dużą, otwieraną do góry klapę bagażnika. Wersja dostawcza wyposażona jest w dwuskrzydłowe, niesymetrycznie dzielone drzwi oraz bardzo przydatną opcję - wykonany z tworzyw sztucznych fragment dachu, który można odchylić, uzyskując w ten sposób dodatkowe możliwości przewozu towarów (kosztem szczelności kabiny, oczywiście).
Kombi za to wyposażone zostało w rewelacyjne rozwiązanie - relingi dachowe ze zintegrowanymi belkami. Świetna sprawa dla aktywnych użytkowników, którzy na pewno docenią możliwość szybkiego zamontowania boxa dachowego, czy bagażnika na rowery. Podoba mi się także zaproponowanie kilku dodatkowych schowków, bardzo pomysłowo zaprojektowanych (np. ukrytych w podłodze) i przydatnych w wielu sytuacjach.
2 osoby + gołe blachy = Furgon
Wnętrza prezentowanych dziś aut różnią się w większym stopniu. Wynika to oczywiście z przeznaczenia obu modeli.
Wnętrze testowanego Furgona było mocno nastawione na transport towarów. Do tego stopnia, że zamiast standardowego fotela pasażera, zamontowano jego składaną wersję. Oferuje ona niższy komfort podróżowania i ma nieco mniejsze gabaryty (w szczególności szerokość siedziska i oparcia), ale za to bardzo łatwo się składa, umożliwiając przewiezienie krótszą wersją Citana przedmiotów o długości nawet 230-235cm. Paczki widoczne na naszych zdjęciach miały ok. 210cm długości. Jak widać, jeszcze spory zapas długości pozostał do wykorzystania.
Ciekawym pomysłem w Furgonie była również dzielona krata za przedziałem pasażerskim.
Po złożeniu fotela pasażera można było jej fragment otworzyć i zablokować w pozycji chroniącej kierowcę przed kontaktem z przewożonymi towarami. Trudno co prawda wtedy pozbyć się uczucia bycia zamkniętym w klatce, ale przynajmniej można mieć pewność, że na zakręcie nic kierowcy nie "zaatakuje". Jedyna wada - zakres regulacji foteli okazał się być ograniczony z powodu umieszczonej tuż za nimi przeszkody. O ile w Kombi bez problemu znalazłem "swoją" pozycję za kierownicą, o tyle w Furgonie mi się to nie udało - zabrakło miejsca na odsunięcie fotela i pochylenie oparcia.
Jak na prawdziwego "dostawczaka" przystało, Citan w tej wersji posiadał przestrzeń bagażową kompletnie ogołoconą z obić i wygłuszeń. Zostały tylko plastikowe panele chroniące podłogę, nadkola i częściowo pozostałe elementy nadwozia. Takie wykończenie spowodowało zaskakujący efekt - silnik Citana bardziej słychać od strony niewygłuszonego wydechu, niż od przodu, gdzie on faktycznie pracuje. Wrażenie jest więc jak z jazdy samochodem z silnikiem umieszczonym z tyłu - Maluchem, Garbusem, albo Porsche 911, co kto woli. Inna konsekwencja - Furgon sprawia wrażenie szybszego, niż Kombi i to wrażenie w 100% spowodowane jest właśnie wyższym poziomem hałasu, bo dane techniczne w żaden sposób nie wskazują, żeby faktyczna różnica w osiągach istniała.
5 osób + ładne wykończenie = Kombi
Przednia część przedziału pasażerskiego wersji Kombi w zasadzie niczym się nie różni od wersji dostawczej. Przeżyłem z tego powodu mały zawód. O ile topornie narysowana, prosta do bólu i wykonana z twardych plastików deska rozdzielcza w Furgonie mnie zupełnie nie raziła, o tyle miałem nadzieję, że w Kombi będzie to jakoś przyjaźniej zaprojektowane. Nie ukrywam, że przed oczami miałem na przykład deskę rozdzielczą z bliźniaczej Dacii Dokker, wyposażoną w.in. w rewelacyjny ekran dotykowy obsługujący systemy auta. Ale nic z tego. W obu przypadkach deska jest taka sama i tak samo uboga.
Mimo tej prostoty i "ciężkiej kreski" projektanta, nie można jednak desce rozdzielczej Citana odmówić kilku zalet. Po pierwsze - jest bardzo czytelna, a nauka obsługi umieszczonych na niej przycisków i pokręteł zajmuje dosłownie chwilę. Po drugie - wygląda na ponadprzeciętnie trwałą i nie wydaje żadnych niepokojących odgłosów, nawet w czasie jazdy po większych nierównościach. Po trzecie - umieszczenie w jej dolnej części drążka zmiany biegów spowodowało, że ich zmiana odbywa się szybciej i wygodniej, niż w wielu autach osobowych.
Pozostała część kabiny auta w wersji Kombi to solidny standard w tej klasy autach. Kanapa mieszcząca swobodnie trójkę dorosłych pasażerów, ogromny bagażnik przykryty sztywnym, dzielonym panelem i solidne wykończenie zrealizowane za pomocą materiałów o wysokiej trwałości. Dzięki temu nie ma śladu po wrażeniu, że "silnik jest z tyłu" - całość kabiny jest znacznie lepiej wyciszona.
Bezstresowa jazda
Układ jezdny Citana jest zestrojony raczej miękko, ale nadmierne rozkołysanie nadwozia nam na szczęście nie grozi. Auto prowadzi się pewnie i bez większych niespodzianek. Uważać należy tylko na długich łukach pokonywanych przy dużych prędkościach (powyżej 100km/h). Jeśli podróżujemy nie załadowanym autem - w szczególności wersją Furgon - delikatne nawet odpuszczenie w takiej sytuacji pedału gazu lub przyhamowanie może spowodować nadsterowność. Odciążone tylne koła potrafią wybrać inny tor jazdy, niż przednie. Mimo iż efekt ten pojawia się delikatnie i jest łatwy do opanowania, mniej wprawnego kierowcę może zaskoczyć. Jeśli kierowca sobie z tym nie poradzi, do akcji wkroczy oczywiście układ stabilizacji tory jazdy, tym niemniej ingerencja elektroniki przy takiej prędkości nigdy nie jest rzeczą przyjemną.
W czasie jazdy po nierównej nawierzchni we wnętrzu auta jest dość głośno i to nie tylko w słabo wyciszonym Furgonie. Zawieszenie pracuje skutecznie i dobrze "wybiera", ale nie pozwala pasażerom zapomnieć o swojej ciężkiej pracy.
90 wysokoprężnych koni
Oba Citany, którymi miałem przyjemność jeździć, były w wersji silnikowej 109 CDI. Taka plakietka oznacza czterocylindrową, wysokoprężną, doładowaną jednostkę o pojemności 1.5l, mocy maksymalnej 90KM przy 4000 obr./min. i momencie maksymalnym 200Nm dostępnym w zakresie od 1750 do 3000 obr./min. Jest to zmodyfikowana przez inżynierów Mercedesa (inny układ wtryskowy) jednostka dCi wyprodukowana przez Renault.
Silnik ten sprawia bardzo dobre wrażenie. Napędza auto solidnie, oferując porządną dynamikę zarówno w mieście, jak i na trasie szybkiego ruchu. Prędkości autostradowe osiągane są sprawnie, choć w takich warunkach brakuje nieco szóstego biegu. Wydaje się, że silnik ma dość mocy, żeby przy prędkości 130km/h pracować na obrotach niższych, niż 3000 obr./min. We wnętrzu auta byłoby ciszej, a i zużycie paliwa zapewne uległoby obniżeniu. Jest to tym bardziej istotne, że silnik Citana do najcichszych nie należy. Nawet w lepiej wyciszonym Kombi słychać go wyraźnie, a przy wyższych obrotach potrafi brzmieć nawet nieco natarczywie.
W miejskim tłoku układ napędowy Citana sprawuje się doskonale. Odpowiednio wysoka moc dostępna już od obrotów biegu jałowego pozwala na bezproblemowe ruszanie z miejsca i płynne podróżowanie z niewielkimi prędkościami. Układ start-stop działa sprawnie i inteligentnie - nie pozwala sobie na katowanie zimnego silnika powtarzanymi co chwila uruchomieniami.
Citan Furgon w czasie mojego testu spalił średnio 6l/100km. Wersja Kombi, którą jeździłem w większym stopniu po mieście i z większą liczbą pasażerów, zadowoliła się 6,4l/100km. Warto zaznaczyć, że w ruchu miejskim obie wersje potrafiły zużyć mniej niż 7l/100km. I to bez magicznych zabiegów i konieczności jeżdżenia z dynamiką antarktycznego lodowca. Poza obszarem zabudowanym, w czasie jazdy z prędkościami rzędu 90-110km/h, uzyskanie spalania niższego niż 5l/100km jest jak najbardziej realne.
To są dobre wyniki, szczególnie że auta wcale lekkie nie są - Furgon waży ponad 1300kg, Kombi jest cięższe o dodatkową "stówkę".
Ceny jak na Mercedesa przystało
Mam wrażenie, że ceny Citana uwzględniają magię znaczka obecnego na atrapie silnika. Ich porównanie z bliźniaczymi w końcu autami Renault i Dacii nie pozostawia wątpliwości. Cennik wersji Furgon rozpoczyna się od kwoty 54.400 złotych netto, co daje 66.700 złotych brutto. Do 90-konnego diesla trzeba dopłacić ok. 3000 złotych. Po dołożeniu do konfiguracji wyposażenia auta testowego, czyli m.in. felg aluminiowych, klimatyzacji manualnej, radia, pakietu BlueEFFICIENCY z układem start-stop, podstawowej elektryki, przesuwanych drzwi z lewej strony i opisywanych w teście rozwiązań podnoszących dostawczą użyteczność auta, niebezpiecznie sięgamy w okolice 75.000 złotych netto / 93.000 złotych brutto.
Ocenę, czy szeroko rozumiane różnice pomiędzy testowanym przeze mnie kilka tygodni temu Dokkerem, a opisywanym teraz Citanem Furgon są warte dopłacenia niemal 40.000 złotych, pozostawiam oczywiście Czytelnikom.
W przypadku wersji Kombi portfele nabywcy jeszcze mocniej odczują ewentualny zakup. Zaczynamy od sumy 60.460 złotych netto (75.700 złotych brutto). Po dopłatach wynikających z mocniejszej jednostki napędowej i dodatkowego wyposażenia lądujemy na pułapie przekraczającym delikatnie 100.000 złotych.
Obie testowane przeze mnie wersje Citanów to bez wątpienia samochody nowoczesne, przemyślane i dopracowane, a przy tym ekonomiczne w eksploatacji. Jeśli potencjalny nabywca będzie w stanie przełknąć wysokie ceny, na pewno będzie zadowolony z oferowanych przez nie funkcjonalności. Pozostali będą musieli przeszukać oferty konkurencji sprzedającej bliźniacze modele.
Dane techniczne
Dane techniczne:
Silnik: 4-cylindrowy, wysokoprężny, turbo
Pojemność silnika: 1461ccm
Moc: 90KM przy 4000 obr./min
Moment obr.: 200Nm przy 1750-3000 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 5-biegowa
Napęd: przedni
0-100km/h: ok. 13s
Vmaks: ok. 160km/h
Zużycie paliwa: 5,0/4,4/4,6 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: 6,8/4,7/6,2 (l/100km)
Pojemność baku: 60 litrów
Teoretyczny zasięg: 970 km
Wymiary: 4321/1751/1578 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna Furgon: 1330 kg
Masa własna Kombi: 1440 kg
Ładowność: 635 kg
Pojemność bagażnika: 685 (3000) l (po rozłożeniu siedzeń)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2: 119 g/km
Opony: 195/65R15
Cena podstawowa Furgon: 66 700 PLN
Cena wersji testowanej Furgon: ok. 93 000 PLN
Cena podstawowa Kombi: 75 700 PLN
Cena wersji testowanej Kombi: ok. 101 000 PLN
AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński
