Opis

Nie poprawiać tego, co dobre

Gdy 5-6 lat temu na polskich ulicach pojawiły się pierwsze egzemplarze modelu FX, jeszcze z prywatnego importu, wzbudzały niemałą sensację na ulicach. Nietuzinkowa, agresywna stylizacja, budzące respekt gabaryty podkreślone ogromnymi kołami i odgłosy wydawane przez duże silniki często przewijały się w dyskusjach pasjonatów motoryzacji. W dodatku mało kto znał markę Infiniti, co nadawało całej sprawie dodatkowego smaczku.

Przez te kilka lat sporo się jednak zmieniło w postrzeganiu aut tej marki. Wszyscy już wiedzą, że Infiniti to luksusowy dział koncernu Nissan, niejako odpowiedź na stworzenie Lexusa przez Toyotę. Pojawiły się salony Centrum Infiniti w Warszawie oraz Katowicach i rozpoczęto oficjalną sprzedaż kilku modeli znajdujących się w ofercie.

Ale wróćmy do modelu FX. Wydaje się, że jest on już weteranem na rynku, bo do klientów trafił w 2003 roku. Gdy postawimy obok siebie auto przed chwilą kupione i takie 8-letnie, różnice pomiędzy nimi wydają się być mocno kosmetyczne. Ale to pozory. Model już trzykrotnie przechodził kuracje odświeżające, za każdym razem wzbogacając się o nowe podzespoły - silniki, elementy stylistyczne, elementy wyposażenia seryjnego i dodatkowego. Czyli ewolucja, a nie rewolucja. W przypadku aut luksusowych ma to sens. W tej klasie znacznie bardziej ceni się dopracowanie konstrukcji i zaufanie klientów budowane latami doświadczenia i obecności na rynku, niż ogłaszane co chwila wypuszczanie "nowego" modelu, różniącego się od poprzedniego kształtem zderzaków i kolorem kierunkowskazów. Infiniti na samym początku bardzo dobrze trafiło z pomysłem na model FX i tegoż pomysłu się trzyma, dopieszczając szczegóły.

Egzemplarz, który właśnie opisujemy, należy do roku modelowego 2012, więc jest to najnowsza, najbardziej dopracowana generacja modelu.

Nie parkuj obok Seicento...

Wydaje się, że model FX opanował trudną sztukę skutecznego ukrywania swoich wymiarów. Jeśli spojrzeć na ten samochód stojący np. na pustym parkingu, uwagę zwraca przede wszystkim design nadwozia. Spore koła, mocno opadająca linia dachu, "zmrużone" oczy świateł zarówno z przodu, jak i z tyłu, trochę chromowanych dodatków. Sylwetka może się wydawać nieco ciężka optycznie, ale tylko gdy oglądamy auto od tyłu. Linia boczna ma w sobie to "coś", głównie za sprawą długiej maski, położnej niewiele wyżej, niż górna krawędź koła, krótkich zwisów oraz opadającego dachu i górnej krawędzi tylnych okienek. Zdecydowanie zrywa z charakterystycznym dla aut SUV wpisywaniem kształtów w lekko tylko zaokrąglone prostokąty i kwadraty, dzięki czemu wygląda interesująco i dynamicznie. Przód auta zdominowany jest przede wszystkim przez ogromny grill z logo marki. Reflektory są w porównaniu z nim nieduże, podobnie jak przednia szyba, odsunięta znacznie do tyłu.

Zaparkujmy teraz "naszego" FX'a obok innego auta. Na pierwszy ogień idzie jakiś miejski "maluch", na przykład Fiat Seicento. Efekt jest zabawny, ale w sumie tego się spodziewaliśmy. Fiacik wygląda przy naszym SUV'ie jak dziecko, które rodzic wyprowadza za rączkę na spacer. Spróbujmy więc coś większego - auto z segmentu D lub nawet któregoś z popularnych miejskich SUV'ów. Wtedy dopiero widać, z jakiej wagi zawodnikiem mamy do czynienia, bo różnica w gabarytach okazuje się przytłaczająca. Wtedy też doczytujemy na bokach opon, że mają one rozmiar 265/50R20! A wcześniej te koła wyglądały tak niewinnie... Auto o 5m długości, 2m szerokości i 1,6m wysokości to nie przelewki.

Nasz szacunek dla projektantów nadwozia wzrósł po tych "przymiarkach" znacząco.

Wnętrze skromniejsze

Nacieszyliśmy oczy wyglądem nadwozia auta, najwyższy czas na zajęcie miejsca w jego wnętrzu. Na początek zawód - rany, ale tu ciasno! Po tak ogromnej sylwetce spodziewaliśmy się równie ogromnego wnętrza. Wystarczy jednak rozejrzeć się na spokojnie i "poukładać" w fotelach, żeby stwierdzić, że to pierwsze wrażenie jest jednak bardzo mylące. Głównym winowajcą wydaje się być sposób zabudowy kabiny. Nisko poprowadzony sufit, bardzo masywna - szeroka i wysoka - konsola środkowa, obfite kształty deski rozdzielczej przechodzące w "barokowe" wykończenie drzwi i tylna kanapa wyprofilowana dla dwóch osób przytłaczają wizualnie. Wrażenie to spotęgowało dodatkowo ciemne wykończenie - zarówno deska rozdzielcza, jak i tapicerka, są zdominowane przez czerń, antracyt i odcienie szarości.

Początkowe rozczarowanie powoli ustępuje więc miejsca refleksji, że jednak jest nieźle. Każde z czterech zasadniczych miejsc siedzących oferuje wysoki komfort podróżowania. Jedynie piąte miejsce, na środku tylnej kanapy, jest ograniczone kształtem siedziska i rozbudowanym tunelem środkowym. I przez to mało wygodne. Pozostali pasażerowie mają wystarczająco dużo miejsca na nogi i głowy, a fotele są wygodne i obite bardzo przyjemną w bezpośrednim kontakcie skórą. Dopiero przy mocno odsuniętych do tyłu przednich fotelach i ponadprzeciętnie wysokiej osobie siedzącej na tylnej kanapie, mogą się pojawić problemy - głównie z miejscem na stopy.

Podobny proces myślowy przeszliśmy po otwarciu klapy bagażnika (elektrycznie, przy pomocy przycisku na pilocie! mam słabość do takiego rozwiązania...). Najpierw zauważyliśmy, że podłoga przestrzeni ładunkowej położona jest bardzo wysoko. Dzięki temu pod nią znalazło się miejsce dla akumulatora, elementów systemu audio, zestawu naprawczego do kół i kilku innych drobiazgów. Ale z drugiej strony - wysokość pomiędzy podłogą bagażnika, a osłoną przestrzeni bagażowej jest niewielka. Szybki rzut oka na dane techniczne auta przynosi jednak wiadomość, że powinno się tutaj zmieścić całe 410 litrów pakunków. W tej klasie to niewiele, ale dzięki dużej szerokości i głębokości kufra, udaje się do niego wpakować nadspodziewanie dużo bagażu. Jeśli standardowa pojemność okaże się zbyt mała, można złożyć tylną kanapę, uzyskując przestrzeń o pojemności ponad 1300 litrów.

Znajdź szczegół, którego nie ma na obrazku

Jak przystało na segment premium, jakość wykończenia SUV'a Infiniti jest perfekcyjna, a wyposażenie niemal kompletne. Lista dodatków jest tak długa, że znacznie łatwiej jest wymienić te, które nie znalazły się w testowanym aucie. Najłatwiej to zrobić... zaglądając w różnice w specyfikacji wersji zwykłej z bardziej sportową wersją "S". Po tej właśnie lekturze zorientujemy się, że "nasze" Infiniti nie ma (niestety) jeszcze większych, 21-calowych kół, skrętnej tylnej osi czy adaptacyjnego zawieszenia, reagującego w czasie rzeczywistym na to, co się dzieje na drodze. Na pocieszenie dostajemy pełen zestaw udogodnień - elektryka szyb, szyberdachu i lusterek, zestaw multimedialny (grający przyzwoicie, chociaż bez wzbudzania zachwytów), elektryczną regulację przednich foteli, nawigację (jak to zwykle bywa z seryjnymi systemami - opóźnioną o ok. rok w stosunku do stanu rzeczywistego), dwustrefową klimatyzację, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, bi-ksenony podążające za kierunkiem jazdy i wiele innych, których nie bardzo jest sens wymieniać.

Poświęcę jednak kilka zdań na opis dwóch układów, które szczególnie mi się spodobały w czasie testu.

Pierwszym z nich jest system kamer ułatwiających parkowanie, przejeżdżanie przez wąskie bramy, czy ogólnie - manewrowanie w ciasnych miejscach. Znana z wielu aut kamera cofania otrzymała wsparcie w postaci trzech dodatkowych kamer: jednej umieszczonej tuż pod logo marki na przednim grillu i dwóch zamontowanych pod bocznymi lusterkami. Taki zestaw pozwala w pełni kontrolować przestrzeń dookoła auta. Bardzo fajnym pomysłem, umożliwiającym efektywne wykorzystanie nowych możliwości, jest widok "z lotu ptaka" wyświetlany na konsoli środkowej i skonstruowany z obrazów wszystkich kamer. Dzięki szerokokątnym "oczom" kamer i obrazowi dobrej jakości obejmującemu pełne 360 stopni pola widzenia, manewry można wykonywać praktycznie bez spoglądania przez okna. Dokładnie widać, czy do skrajów nadwozia, albo progów auta nie zbliża się jakiś obiekt, który mógłby uszkodzić perłowy lakier. Świetnie pomyślane, świetnie zrealizowane i dzięki temu bardzo przydatne.

Drugim układem, który wyjątkowo przypadł mi do gustu okazał się aktywny tempomat. Klasyczny układ został w FX'ie wzbogacony o radar pilnujący jadące przez nami auta oraz uzyskał dostęp do układu hamulcowego. Jak to działa w praktyce? Załóżmy, że ustawiamy tempomat na prędkość 90km/h. Jadąc takim tempem doganiamy samochód jadący 70km/h. Infiniti płynnie redukuje prędkość, utrzymując zadaną odległość od dogonionego pojazdu (ustawić możemy trzy poziomy odległości). Jeśli będzie on nadal zwalniał, nasz samochód również dokona dalszej redukcji prędkości. Aż do całkowitego zatrzymania, jeśli zajdzie taka potrzeba. Co więcej - gdy po zatrzymaniu pojazd stojący przed nami ponownie ruszy, FX posłusznie podąży za nim. I będzie tak zwalniał i przyspieszał zgodnie z sytuacją na drodze, nie przekraczając oczywiście zadanej prędkości.

Muszę przyznać, że działa to rewelacyjnie. Radar jest skuteczny, potrafi szybko "zgubić" samochód, który powinien zniknąć z pola widzenia (np. zmienił pas), ale jednocześnie nie traci kontaktu na łukach czy szczytach wzniesień. Zmiany prędkości w obu kierunkach odbywają się płynnie i bez szarpnięć. W zasadzie jedynym niebezpiecznym momentem może być szybkie dojeżdżanie do stojącego już auta (np. na światłach, albo przed przejazdem kolejowym). W takiej sytuacji okaże się, że w momencie "zauważenia" przeszkody przez radar dystans do niej jest już niewielki i bez ingerencji kierowcy się nie obejdzie. Układ sygnalizuje takie ryzyko dźwiękiem, dzięki czemu można szybko zareagować i wyhamować pojazd.

Jest moc!

Sercem testowanego przez nas FX'a był trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny w układzie V. Do dyspozycji kierowcy oddawał on 238KM przy 3750 obr./min. oraz 550Nm przy 1750 obr./min. Szczególnie ta druga wartość robi wrażenie. To o całe 50Nm więcej, niż oferuje 390-konne, benzynowe V8 montowane w tym modelu! Osiągi tak napędzanego FX'a raczej nie dostarczą stricte sportowych uniesień. Główną tego przyczyną jest niemała masa własna auta - testowane Infiniti waży niemal 2200kg. Ale możemy spokojnie powiedzieć, że w klasie SUV wstydu na pewno nie będzie. 8,3s do "setki" i prędkość maksymalna ocierająca się o 220km/h pozwalają poruszać się sprawnie zarówno w miejskim tłoku, jak i na autostradach. Tym bardziej, że auto przyspiesza bez zawahania aż do prędkości, za które tylko w Niemczech nie dostaniemy mandatu. Wyprzedzanie nawet dość szybko jadących aut to fraszka.

Moment obrotowy przekazywany jest na koła za pośrednictwem automatycznej, 7-przełożeniowej skrzyni biegów. Oferuje ona możliwość ręcznej zmiany biegów - albo za pomocą lewarka, albo łopatek przy kierownicy. Niestety, lewarek działa odwrotnie, niż powinien, czyli wyższe przełożenie uzyskuje się popychając go do przodu, a niższe - ciągnąc dźwignię do tyłu. Szkoda, bo pracuje lekko, z odpowiednią sprężystością i przyjemnym "kliknięciem" w momencie zmiany biegu. Pozostają więc nieruchome (nie obracające się wraz z obrotem kierownicy) łopatki - wygodne i pewnie działające.

Skrzynia posiada dwa tryby pracy - zwykły i sportowy. Różnią się od siebie przede wszystkim momentem, w którym następuje zmiana przełożenia na wyższe. W trybie sportowym odbywa się to przy wyższym poziomie obrotów i po dłuższym czasie utrzymywania silnika na wyższych obrotach bez przyspieszania. W czasie zwykłej jazdy lepiej sprawdza się moim zdaniem tryb "DS", czyli ten sportowy. Samochód chętniej przyspiesza i szybciej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Najlepiej to widać przy klasycznym "kick-downie". Jeśli skrzynię ustawiliśmy w tryb zwykły, może upłynąć naprawdę sporo czasu, zanim te 550Nm wystrzeli auto do przodu. Auto najpierw redukuje biegi, potem następuje moment, w którym silnik jakby się spinał w sobie przed "skokiem" i dopiero po tym wszystkim przyspieszenie wciska pasażerów w fotele. Po przełączeniu na tryb sportowy zajmuje to znacząco mniej czasu, choć nadal trudno określić reakcję mianem błyskawicznej. Tryb ręczny wypada w takim manewrze zdecydowanie najlepiej.

Jeśli już jesteśmy przy dźwięku silnika, to jeszcze słówko na ten temat. To, jakim paliwem jest on napędzany, słychać tylko odrobinę i tylko w momencie rozruchu. Potem już trudno rozpoznać, że to diesel. Zaryzykuję nawet twierdzenie, że brzmi on trochę, jak mało wysilone, benzynowe V6 montowane w amerykańskich autach. Takie nieco techniczne, głębokie brzmienie, żadnego histerycznego szału na wysokich obrotach. Słychać dobrze, że motor nie jest mały i że ma słuszną moc. Bardzo przyjemny i zupełnie nie kojarzący się z dieslami dźwięk.

Na osobny akapit zasługuje także układ przeniesienia napędu zastosowany w naszym testowym aucie. Integruje on dedykowany, 16-bitowy komputer sterujący, zamontowane przy każdym kole czujniki prędkości obrotowej i zestaw hydraulicznie sterowanych sprzęgieł w system, który 10 razy na sekundę sprawdza, jak obracają się koła i na tej podstawie decyduje, ile momentu obrotowego przekazać do każdego z nich. W warunkach idealnych 98% momentu trafia na koła tylne, 2% na przednie. Gdy pojawiają się kłopoty z przyczepnością, nawet 50% siły napędowej może zostać przeniesione na przód. Całość działa w sposób niezauważalny dla kierowcy i zdecydowanie bardziej przyjemny, niż np. układy oparte o sprzęgło Haldex. Najlepiej to sprawdzić na kawałku szutrowej drogi, po wyłączeniu układu stabilizującego tor jazdy i przełączeniu skrzyni biegów w tryb manualny (koniecznie!). FX rzucony w poślizg w szybkim łuku nie wykazuje żadnej nerwowości, zachowuje się neutralnie i pozwala na praktycznie bezstresową kontrolę gazem, wspartą niewielkimi kontrami kierownicy. Trzeba tylko pamiętać o masie auta - wyjście z poślizgu może zająć więcej czasu, niż nam się wydaje. Więc albo niższa prędkość, albo bardziej agresywne ustawianie auta bokiem i mocniejszy nacisk na pedał gazu. Biorąc pod uwagę cenę auta i ewentualnych poprawek lakierniczych - polecam raczej to pierwsze rozwiązanie...

Za dodatkową rekomendację dla układu napędowego testowanego auta niech posłuży jeszcze fakt, iż dokładnie taki sam pracował m.in. w ostatnich trzech generacjach Nissana SkyLine GT-R.

Pod koniec tego rozdziału warto dla porządku podkreślić, że zawieszenie bez problemów nadąża za możliwościami silnika i układu napędowego. Nadwozie nie ma tendencji do nadmiernego przechylania się, bujania czy nurkowania przy hamowaniu, a nierówności są wybierane z dużą precyzją (w czym pomagają duże koła). Cieniem na tak skutecznym działaniu kładą się trochę odgłosy, które przedostają się do przedziału pasażerskiego. Na bardzo nierównych nawierzchniach (np. "kocich łbach") zbyt mocno kontrastują one z bardzo skutecznie wyciszonym wnętrzem.

Ekologicznie, ale niezbyt wyjątkowo

W materiałach reklamowych Infiniti twierdzi, że model FX30d w trybie mieszanym powinien średnio spalić zaledwie 9l na każde 100km. Patrząc na osiągi, masę i aerodynamikę auta (chociaż współczynnik oporu powietrza Cx = 0,36 to całkiem niezły wynik), trochę trudno w to uwierzyć. Nasz krótki test pokazał, że wątpliwości nie są uzasadnione i jest to jak najbardziej możliwe. Co prawda spalanie wyszło nam na poziomie 10,5l na 100km, ale warunki, w jakich jeździliśmy FX'em nie sprzyjały oszczędzaniu paliwa. Albo tkwiliśmy w stołecznych korkach, albo nie żałowaliśmy pedału gazu na trasach szybkiego ruchu, albo sprawdzaliśmy możliwości napędu 4x4 na szutrowych szlakach Mazowsza. Spokojnego podróżowania z umiarkowanymi prędkościami było więc niewiele. Ale gdy się mimo wszystko przytrafiały, spalanie potrafiło spaść znacznie poniżej 8l/100km.

Na początku artykułu wspomniałem o wrażeniu, jakie robiły pierwsze FX'y na polskich drogach. Częściowo nadal tak jest - auto niezmiennie przyciąga wzrok za sprawą niepowtarzalnej stylistyki i słusznych rozmiarów. Ale o wyjątkowości można już zapomnieć.

Popularność auta wzrosła od momentu oficjalnego wejścia marki na polski rynek skokowo - i jest to najlepszy dowód na to, że to atrakcyjny i dobrze promowany produkt. Jeżdżąc kilka dni po stolicy i okolicach, spotkałem zaskakująco dużą liczbę FX'ów. Raz nawet zdarzyło mi się, że na zielone światło czekały w sumie trzy takie samochody, z czego dwa najnowszej generacji. Co ciekawe, ani razu nie natrafiłem na inny model tej marki.

Jeśli więc pragniesz, Czytelniku, czuć się wyjątkowo na drodze, musisz wydać swoje 300 tysięcy w inny sposób - albo na któregoś z "braci" testowanego auta, albo na produkt innej marki. Jeśli jednak wystarczy Ci, że kupisz auto świetnie wyglądające i wykonane, solidnie jeżdżące, intrygująco brzmiące, a przy tym ponadprzeciętnie komfortowe, całkiem pojemne i rozpieszczające pasażerów wyposażeniem - zdecydowanie powinieneś dać szansę Infiniti FX w wersji 30d.

P.S. Na koniec mała porada praktyczna - jeśli już kupiłeś swojego FX'a i pękając z dumy stoisz sobie nim np. na światłach, zbierając zazdrosne spojrzenia innych kierowców, a do tego masz otwarty szyberdach, niech ci, szanowny Czytelniku, nawet nie przyjdzie do głowy używać spryskiwacza... :)

Dane techniczne

Dane techniczne:
Pojemność silnika: 2993 ccm V6 turbodiesel (Common Rail)
Moc: 238 KM przy 3750 obr./min
Moment obr.: 550 Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: 4x4
0-100km/h: 8,3 sek.
Vmaks: 212 km/h
Zużycie paliwa: średnio w teście 10,5 l/100km
Pojemność baku: 90 litrów
Teoretyczny zasięg: 857 kilometrów
Wymiary: 4865/1925/1680 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 2150 kg
Ładowność: 487 kg
Pojemność bagażnika: 410 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2 : 238 g/km
Gwarancja mechaniczna: 3 lata lub 100 000 km

Wyposażenie: wersja GT Premium

Cena: 295 800 zł wersja testowana

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Infiniti FX30d 3,0d V6 240KM GT Premium A/T