Koreańskie koncerny motoryzacyjne od kilku lat podawane są jako wzorzec postępu. Z sukcesem powtarzają ścieżkę, jaką niegdyś przeszły firmy japońskie - od samochodów pogardzanych przez "zachodniego" klienta, prostych technicznie i topornych designersko, po modele konkurujące z europejskimi i amerykańskimi odpowiednikami pod każdym względem, a do tego niejednokrotnie przebijające je jakością wykonania i bezawaryjnością.
Dwa lata temu testowałem poprzednią generację Hyundaia i30. Wydawało mi się wtedy, że musi upłynąć jeszcze kilka ładnych lat, przynajmniej pół dekady, żeby ten samochód mógł stanąć obok VW, Mazdy czy Alfy Romeo i się nie wstydzić wyglądu, zastosowanych materiałów, rozwiązań technicznych czy osiągów. Tymczasem minęły raptem dwa lata, a bieżąca generacja i30 wstydzić się niczego nie musi. Co więcej, z wielu powodów powinna być autentycznie dumna.
Opis
Zgrabne coupéTym razem w moje ręce wpadła 3-drzwiowa wersja nadwoziowa, czyli coupé. Zgrabne, proporcjonalne, po prostu ładne! Charakterystyczny dla marki wygląd przedniego pasa jest wyrazisty, ale przy tym nie przesadzony. Przetłoczenia na boku nadwozia dodają sylwetce elegancji i drapieżności. Do tego duże koła, lakier o głębokim (choć tragicznym do utrzymania w czystości) kolorze, szklany, otwierany dach i wykonane w technologii LED światła do jazdy dziennej oraz tylne. i30 wygląda naprawdę dobrze. W zasadzie to nawet bardzo dobrze.
Podziw rośnie po zajęciu miejsca w środku. Konsola środkowa - elegancka i nie przeładowana przyciskami. Intuicyjna na tyle, że wystarczy przyjrzeć się jej przez sekundę i od razu wiadomo co i jak. Zegary - czytelne, przejrzyste i zapewniające kierowcy komplet informacji, jakich może potrzebować. Klimatyzacja - cicha i wydajna. Nawigacja - graficznie jedna z lepszych, jakie widziałem, a do tego całkiem aktualna (w porównaniu do fabrycznych systemów innych marek). Radio z CD i MP3 - trywialna obsługa i dźwięk na solidną czwórkę.
Wrażenia nie psują zastosowane materiały i jakość wykończenia wnętrza. Skórzano-tkaninowe fotele, dobrej jakości tworzywa sztuczne, solidnie działające przyciski i pokrętła, drzwi zamykające się ze szlachetnym dźwiękiem. Plastiki okazują się często twarde w dotyku, ale nawet wtedy wyglądają dobrze. Postęp w porównaniu do poprzedniej generacji kolosalny.
Szybko okazuje się też, że i30 oferuje pasażerom zaskakująco dużo miejsca. Zarówno dla nich samych, jak i dla bagażu. Kierowca i pasażer siedzący z przodu podróżują w warunkach niemal luksusowych. Miejsca jest w bród, a fotele okazują się wygodne i zapewniające niezłe trzymanie boczne. I do tego jeszcze podgrzewane. Trzyosobowa kanapa z tyłu pomieści wprawdzie tylko dwie osoby, jeśli będą bardzo dobrze odżywione, ale i trójka tych bardziej dbających o linię na niej zasiądzie. A jak już zajmą miejsca, zostaną mile zaskoczeniilością przestrzeni na nogi. Nawet przy solidnym odsunięciu przednich foteli do tyłu miejsca zostaje aż nadto.
A co z bagażnikiem? Niemal 380 litrów pojemności do linii okien i ponad 1300 litrów po złożeniu kanapy to bardzo dobry rezultat w tej klasie aut. Pewnym utrudnieniem w pakowaniu bagaży może być jedynie dość wysoki próg załadunkowy - zgrabny kształt tylnej części nadwozia nie pozwolił poprowadzić go niżej.
Tak, Hyundai i30 bez wątpienia może się podobać. Mnie podobał się bardzo!
GDI z automatem - do miasta jak znalazł
Pod maską opisywanego w niniejszym artykule i30 znalazła się benzynowa jednostka 1.6 GDI o mocy 135 KM sprzężona z 6-biegową, automatyczną skrzynią biegów. Moim zdaniem to bardzo przyjemne połączenie, pod warunkiem jednak, że większość przebiegu i30 będzie "nabijał" w mieście. Jest to spowodowane przede wszystkim niewielką wartością maksymalnego momentu obrotowego generowanego przez silnik (ledwo 164 Nm). Do tego osiągalnego przy wysokim poziomie obrotów (niemal 5000). W ruchu miejskim ten fakt jest dość skutecznie tuszowany przez sensowną dawkę momentu na niskich obrotach (auto nieźle przyspiesza tuż po przekroczeniu 1200 obr./min.) oraz skrzynię - zmienia ona biegi szybko, płynnie i w dobrych momentach. Kierowca może po chwili treningu niemal bezbłędnie sterować zarówno zmianami na wyższy bieg, jak i redukcjami. Skrzynia działa przewidywalnie i muszę przyznać, że jazda Hyundaiem w miejskim gąszczu sprawia dużo frajdy.
Poza miastem braki w sile napędowej motoru są już jednak zbyt duże, żeby dało się je tak skutecznie ukryć. Skrzynia dwoi się i troi, aby wykrzesać jakieś sensowne osiągi auta. W czasie wyprzedzania musi niestety utrzymywać silnik na wysokich obrotach. Stanowczo zbyt wysokich, żeby nie męczyły pasażerów hałasem, a portfela kierowcy rachunkami za paliwo. Po osiągnięciu zakładanej prędkości jest już o niebo lepiej - dzięki sześciu biegom poziom obrotów przy prędkości autostradowej jest niski, silnik pracuje cicho i dobrze panuje nad apetytem na paliwo. Każda jednak próba przyspieszenia to dość traumatyczne przeżycie...
Zawieszenie może więcej
Układ jezdny i30 potrafi znacznie więcej, niż jego jednostka napędowa. Myślę, że spokojnie poradziłby sobie z autem, gdyby miało nawet 180 czy 200 KM. Zestrojony jest dość sztywno, ale nie na tyle, żeby męczyć pasażerów niepotrzebnymi wstrząsami. Oczywiście krótkie, poprzeczne nierówności nie są tym, co Hyundai lubi najbardziej, ale mało które auto za nimi przepada. Na uznanie zasługuje wyciszenie pracy zawieszenia. Tylko na dziurach, które kierowca zdecydowanie powinien ominąć, zawieszeniu zdarza się emitować metaliczne stuki. W normalnych warunkach we do wnętrza auta żadne tego typu odgłosy się nie przedostają.
Co jednak najważniejsze - i30 świetnie się prowadzi. To chyba zaskoczyło mnie w tym aucie najbardziej, choć pamiętam, że już jego poprzednika chwaliłem za trakcję. Precyzyjny układ kierowniczy wyposażony został w zmienną siłę wspomagania (regulacja przyciskiem na kierownicy). System ten nazywa się Flex Steer i oferuje trzy nastawy - Normal,Sport i Comfort. Różnica pomiędzy nimi nie jest duża, ale wyczuwalna. Osoby o słabszych rękach na pewno docenią tryb Comfort w czasie parkingowych manewrów.
Mnie natomiast najbardziej podpasował - a jakże - tryb Sport. Siła wspomagania jest w tym trybie najmniejsza, a do kierowcy trafia najwięcej informacji dotyczących tego, co się dzieje na stylu kół przedniej osi i jezdni. Może nie jest to jeszcze poziom najlepszych pod tym względem aut, ale zdecydowanie powyżej średniej.
Hyundaia prowadzi się neutralnie, pewnie, precyzyjnie i bez nieprzyjemnych niespodzianek. Naturalna dla aut przednionapędowych podsterowność pojawia się późno i jest łatwa w opanowaniu. Szybka jazda tym autem jest prawdziwą przyjemnością.
Prawie premium za rozsądne pieniądze
Ceny 3-drzwiowej wersji obecnej generacji i30 z podstawowym silnikiem 1.4 rozpoczynają się od 50.100 PLN. Auto w testowanej wersji - silnik GDI, najwyższy pakiet wyposażenia plus dodatkowo skrzynia automatyczna, dach panoramiczny, kamera cofania, adaptacyjne "ksenony", pakiet multimediów oraz skórzane detale wykończenia - kosztuje wprawdzie o niemal dokładnie 30.000 PLN więcej, ale w zamian nabywca otrzymuje auto aspirujące do klasy Premium. Wygląd, jakość wykonania, wyposażenie, wyciszenie wnętrza i ilość miejsca w środku - te aspekty bez wątpliwości przemawiają za Hyundaiem. A oferowana przyjemność zjazdy plasuje ten model w czołówce aut klasy kompakt. Układ napędowy nie jest bez wad, ale w większości przypadków wystarczy aż nadto.
i30 pochwalić się może skromnym apetytem na paliwo. Mimo konieczności konkretnego wciskania pedału gazu ze względu na niezbyt mocny silnik oraz automatycznej skrzyni biegów, trudno będzie zmusić Hyundaia do zużycia więcej, niż 10 l paliwa na 100 km. Tylko w wyjątkowo zatkanym mieście dwucyfrowy wynik może się pojawić, m.in. ze względu na to, że Hyundai nie chce łączyć automatycznej skrzyni biegów z systemem Start&Stop.
Natomiast na trasie, jeśli nie będziemy koniecznie chcieli wyprzedzić wszystkiego, co się rusza, zużycie poniżej 6 l na 100 km jest jak najbardziej realne. Średnio w teście i30 zużył 8,8l na 100 km, ale trzeba zaznaczyć, że niemal cały dystans pokonany został w mieście.
Jeśli kolejną generację i30 będzie dzielił od obecnej taki sam dystans, jaki ten model pokonał w ciągu dwóch lat, to ja już zgłaszam gotowość do testu. To będzie czysta frajda!
Dane techniczne
Dane techniczne:Silnik: 4-cylindrowy, benzynowy
Pojemność silnika: 1591 ccm
Moc: 135 KM przy 6300 obr./min
Moment obrotowy: 164 Nm przy 4850 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa
Napęd: FWD
0-100km/h: 11 s
Vmaks: 192 km/h
Zużycie paliwa: 9,1/5,3/6,7 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: 9,5/5,5/8,8 (l/100km)
Pojemność baku: 53 litrów
Teoretyczny zasięg: 600 km
Wymiary: 4300/1780/1470(długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna: 1225 kg
Ładowność: 625 kg
Pojemność bagażnika: 378/1316 l (standardowo/maksymalnie)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 3/5
Emisja CO2: 157 g/km
Opony: 225/45R17
Cena podstawowa: ok. 61 100 PLN
Cena wersji testowanej: ok. 80 600 PLN
AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński
(!Wszelkie prawa do publikacji bez uzgodnienia z Auto Testy zastrzeżone!)
