Opis

Po obiecujących testach Kuchar zaplanował start Accentem w Rajdzie Zimowym 2001. Niestety, od początku wszystko szło źle. W czasie testów przed rajdem wybuchł silnik, a wymieniona w noc przed rajdem jednostka sprawowała się również nie najlepiej. Do tego doszły jeszcze kłopoty z zawieszeniem i uzyskiwane na odcinkach specjalnych czasy były mizerne. W końcu na OS8 załoga musiała skapitulować. Plany na sezon 2001 zostały zweryfikowane i w dalszej części sezonu nazwiska Kuchar/Szczepaniak pojawiały się m.in. na Mitsubishi Lancerach Evo i Toyocie Corolli WRC.

Prawdziwa bomba wybuchła jednak niecały rok później. Oto Hyundai powrócił do Tomka i Maćka Szczepaniaka z propozycją startów w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach... Świata!

W teamie fabrycznym Hyundai Castrol World Rally Team, dysponującym najnowszą, trzecią już ewolucją Accenta, nazwaną WRC3. U boku takich kierowców, jak Armin Schwarz i Freddy Loix. Kibice przecierali oczy ze zdumienia, a szczęśliwy kierowca w wywiadach opowiadał, ile to już razy musiał się uszczypnąć, żeby w to uwierzyć.

Rzeczywistość i tym razem okazała się, niestety, brutalna. Pierwszy rajd w cyklu WRC, w którym wzięli udział - Rajd Korsyki - zakończył się dla polskiej załogi już na OS1. Awarii uległ pedał gazu, który "wpadł w podłogę" i już tam został. Wyhamowanie samochodu w takiej sytuacji okazało się na tyle trudne, że przegrzany układ hamulcowy wywołał pożar samochodu. Ujęcia Accenta zatrzymującego się gwałtownie na poboczu z płomieniami ognia buchającymi spod podwozia obiegły cały świat i pojawiły się w chyba każdym klipie podsumowującym sezon 2002, jaki widziałem. Wyglądało to bardzo widowiskowo. Kolejny rajd - Rajd Katalonii - zakończył się dla Tomka i Maćka zanim jeszcze się zaczął. Podczas zapoznania z trasą zostali oni staranowani przez ciężarówkę i zamiast w rajdówce, wylądowali w szpitalu. Wypadek był bardzo groźny - załogę uratowało tylko to, że w treningowym samochodzie zamontowana była klatka bezpieczeństwa. W Rajdzie Cypru, szutrowym debiucie Accenta WRC3, polska załoga miała nie brać udziału. Pojawiła się jednak na starcie w ramach rekompensaty za poprzednie, nieudane rajdy. Musiała jednak przesiąść się do starszej ewolucji samochodu, bo trzeciego Accenta WRC3, zgodnie z planem, dostał do dyspozycji czterokrotny mistrz świata, Juha Kankkunen. Tym razem udało się osiągnąć metę, ale na dalekiej pozycji - załoga musiała się zmagać z licznymi problemami, m.in. przegrzewaniem się silnika.

Po Rajdzie Cypru nie udało się załodze i Hyundai Castrol World Rally Team dojść do porozumienia w kwestii lepszego przygotowania samochodu do startów. Tak zakończyła się obecność jednego z moich ulubionych kierowców w fabrycznym teamie WRC (wrócił do swojej niemłodej, ale za to niezawodnej Corolli WRC) i marki Hyundai w mojej świadomości. Autem tym próbował jeszcze jeździć Paweł Przybylski, ale efekty również były mizerne. Nikt do końca nie wie, czy decydujące znaczenie miał w tym przypadku samochód, czy dłuższa absencja Pawła na rajdowych trasach.

Poprawa wizerunku marki chyba nie bardzo się udała, mimo iż pozostałe fabryczne rajdówki podróżowały po odcinkach specjalnych ze znacznie większym szczęściem. W sezonie 2002 Hyundai wyprzedził w klasyfikacji producentów kilku rywali - Skodę, Citroena i Mitsubishi. Musiały jednak minąć lata i pojawić się coraz to nowsze i lepsze modele, które z mozołem budowały dzisiejszą pozycję Hyundaia na motoryzacyjnej mapie świata.

Takie oto wspomnienia wydostały się z czeluści mojej pamięci, gdy z kluczykami w ręku stanąłem przed współcześnie produkowanym kompaktem tej marki. Od razu wiedziałem, gdzie go zabiorę. Najpierw na tor w Słomczynie, na przedostatnią eliminację Mistrzostw Europy Rallycross. Pofabryczne egzemplarze Accenta WRC brały udział w zawodach rallycrossowych i w ramach cyklu Mistrzostw Europy pojawiały się również na tym torze (np. Per Johansson w 2003 roku). A jak już i30 przypomni sobie trochę sportowej historii swoich przodków, przedstawię go Pani Karowej. Postaram się namówić ją na kilka zdjęć z Hyundaiem. Może da się skusić, gdy wspomnę o odrobinie rajdowej krwi płynącej w jego żyłach?

Wygląd

Testowany samochód wyprodukowany został w 2010 roku, a więc pochodzi z generacji, która właśnie w tej chwili jest zastępowana przez nową. Wyposażony został w najnudniejsze chyba nadwozie wszechświata - hatchback. I to w najnudniejszym chyba kolorze wszechświata - "biały przedstawiciel handlowy". Ale mimo to... podoba mi się! I to bardzo. Oglądany z przodu ma świetne proporcje, jest niski i szeroki. Spory wlot powietrza poniżej tablicy rejestracyjnej, soczewkowe reflektory, światła przeciwmgłowe, duże logo marki na atrapie. Przypomina raczej model sportowy, a nie rodzinny. Widok z boku jest nie gorszy. Ładne, 16-calowe "aluski", zgrabna sylwetka, ciekawie poprowadzone, niemal równoległe linie tylnych drzwi i zachodzących na boki świateł, złamane łukiem tylnego okienka. Do tego kilka przetłoczeń blach w odpowiednich miejscach, lekkie obniżenie linii dachu w tylnej części nadwozia i efekt jest bardzo przyjemny dla oka. Samochód wygląda dynamicznie, elegancko, a przy tym nie jest przepakowany modnymi ostatnio opasłymi przetłoczeniami, ozdobnikami, listewkami i całą tą "biżuterią", w którą czasem zupełnie niepotrzebnie brną designerzy. Tył jest chyba najbardziej klasyczny, z dużymi światłami i dość wąską klapą bagażnika. Wygląda to nieźle, chociaż ogranicza trochę możliwość zapakowania bagażnika większymi przedmiotami. Rzucające się od przodu w oczy proporcje szerokości i wysokości nie są aż tak dobrze widoczne od tyłu, ale nadal obowiązują.

Muszę przyznać, że i30 to jeden z niewielu samochodów, które bardziej mi się podobają jako hatchbacki, niż w wersji kombi. Dodatkowa bryła bagażnika w tym przypadku jakoś psuje mi przemyślaną i dobrze wyważoną sylwetkę hatchbacka. Nawet ten biały kolor nie przeszkadza. Wręcz przeciwnie - dzięki niemu możemy cieszyć oczy wszystkimi płaszczyznami, krawędziami, cieniami i detalami nadwozia w różnych warunkach oświetleniowych. Przynajmniej dopóki się nie pobrudzi.

Wnętrze

Wnętrze i30 odbiega odrobinę od wysokiego poziomu wyznaczonego przez nadwozie. Projekt jest, owszem, całkiem atrakcyjny. Zegary przejrzyste, od razu wiadomo gdzie szukać poszczególnych informacji o samochodzie. Sterowanie bardzo intuicyjne - wystarczy kilka chwil rozglądania się i obsługa wszystkich urządzeń nie sprawia żadnych problemów.

Spasowanie wydaje się również być bez zarzutu. Niemal dwuletni samochód testowy miał już przebieg ponad 26000km, a z przedniej części kabiny nie słychać było żadnych niepokojących odgłosów. Moje wątpliwości wzbudził jednak plastik użyty do konstrukcji wnętrza - czarny, twardy, chropowaty w dotyku. Widać na nim każdy pyłek i mocno odbija się w przedniej szybie. Najgorsze jest to, że takim tworzywem pokryte jest koło kierownicy. Kontakt z tym materiałem nie jest przyjemny, po kilku godzinach jazdy dłonie wyraźnie mają dość. Obszycie kierownicy skórą powinno być pierwszą spośród opcji zaznaczanych przy zakupie i30. Czarno-srebrna deska rozdzielcza, w połączeniu z niemal czarną tapicerką, sprawia, że klimat we wnętrzu samochodu jest dość przygnębiający. I jakże kontrastujący z optymistyczną bielą karoserii.

Słowa uznania należą się za to za możliwość dostosowania pozycji kierowcy. i30 okazał się jednym z niewielu samochodów, w którym byłem w stanie dostosować ustawienia fotela w sposób dla mnie idealny - odsunięty mocno do tyłu, z niemal pionowo ustawionym oparciem, nisko opuszczonym siedziskiem i sporą odległością do kierownicy. Szeroki zakres regulacji oraz kolumna kierownicy ruchoma w dwóch płaszczyznach sprawiają, że chyba każdy kierowca będzie w stanie przyjąć w Hyundaiu ulubioną pozycję za kółkiem.

Przednie fotele odznaczają się całkiem dobrym trzymaniem bocznym. Przysłowiową łyżką dziegciu jest tutaj fakt, że kierowca siedzi odrobinę na prawo od osi kierownicy. Przesunięcie jest minimalne, ale jest i mnie osobiście to przeszkadza.

Zastrzeżeń nie budzi ilość miejsca na tylnej kanapie. Nawet po dość mocnym odsunięciu fotela kierowcy (mam trochę ponad 180cm wzrostu i, jak wspomniałem powyżej, lubię odsuwać fotel daleko do tyłu) zostaje za nim wystarczająco dużo przestrzeni na nogi pasażera. Co ciekawe, siedzisko tylnej kanapy jest na tyle nisko osadzone, że głowom większości pasażerów nie przeszkodzi opadająca linia dachu. Trzeba być naprawdę wysokim, żeby odczuć, że przestrzeń nad głową przegrała starcie z wymaganiami designu. Bagażnik "katalogowo" ma przeciętną dla tej klasy pojemność. Sprawia jednak wrażenie obszernego i ustawnego.

Słowa uznania należą się również sprzętowi grającemu zamontowanemu w i30. Gra naprawdę przyzwoicie, a dzięki trójzakresowemu equalizerowi możemy dostosować dźwięk do własnych preferencji. Pożyteczną funkcją (naprawdę, BARDZO pożyteczną - proszę o niej pamiętać czytając uwagi dotyczące silnika i skrzyni biegów) jest również automatyczne zwiększanie głośności wraz ze wzrostem prędkości. Wbudowany odtwarzacz CD oraz wejścia AUX, USB i na iPoda pozwalają cieszyć się muzyką bez żadnych ograniczeń. Obsługa radia i znajdującego się poniżej panelu klimatyzacji jest intuicyjna i nie sprawia żadnych problemów.

Układ napędowy

Hyundai i30 w wersji Blue pozycjonuje się jako pojazd ekologiczny. Nie jest jednak tak bezkompromisowy jak pojazdy elektryczne, czy chociażby hybrydowe. Za ekologię w tym przypadku dba głównie system ISG (Idle Stop&Go), który wyłącza silnik w czasie postoju. Co ciekawe, większość recenzentów, na opinie których trafiłem, narzekało na ten system. Że niewiele paliwa oszczędza, uniemożliwia sprawne ruszenie spod świateł, wyłącza silnik nie wtedy, gdy trzeba, etc.

O ile wpływu systemu na spalanie nie umiem ocenić (test trwał zbyt krótko, żeby to jakoś sensownie zrobić), o tyle kompletnie nie rozumiem narzekań na pracę systemu ISG. Silnik wyłącza się tylko wtedy, gdy samochód stoi lub toczy się z minimalną prędkością i tylko wtedy, gdy kierowca nie dotyka pedału sprzęgła. Można więc w bardzo prosty sposób decydować o tym, kiedy silnik powinien się wyłączyć, a kiedy nie. Jeśli kierowca widzi, że za kilka sekund będzie ruszał, po prostu przytrzymuje przez ten czas wciśnięte sprzęgło. Proste i skuteczne. System ISG można ponadto w ogóle wyłączyć za pomocą odpowiedniego przycisku.

Podobnie nie mam żadnych zastrzeżeń do szybkości uruchamiania silnika. Wystarczy naprawdę minimalny nacisk na pedał sprzęgła i silnik startuje. I robi to naprawdę szybko. W normalnej jeździe nie ma możliwości, żeby szybciej wcisnąć pedał sprzęgła i wrzucić bieg. Dodatkowo obroty po uruchomieniu podskakują do poziomu 1400-1500 obr./min, więc ruszanie odbywa się płynnie i bez ryzyka, że silnik się zdławi. Moją wątpliwość budzi tylko fakt, iż ISG potrafi wyłączyć również zupełnie zimny silnik, zanim wskaźnik temperatury w ogóle drgnie. Nie jestem przekonany, czy to nie będzie miało w dłuższym okresie negatywnego wpływu na stan silnika i samego ISG.

Silnik, jak na auto klasy kompakt, jest dość mocny. Benzynowe 1.6 o mocy 126KM, wzbogacone o zmienne fazy rozrządu, pozwala oczekiwać przyzwoitych osiągów. W rzeczywistości sprawa nie jest jednak taka oczywista. Najlepiej motor sprawuje się na najniższych obrotach. Już od 1200 obr./min pracuje płynnie, pewnie i dostarcza przyzwoitej dawki mocy (jak na takie obroty, rzecz jasna). Dzięki temu bez problemów można i30 jeździć ekologicznie - zmieniać biegi już przy 2000-2200 obr./min. Rozochoceni mocnym "dołem" oczekujemy, że wraz z wejściem w średni zakres obrotów, zostaniemy zdecydowanie wciśnięci w fotel. Nic takiego jednak nie następuje. Silnik powoli nabiera ochoty do pracy, pozostawiając nas z zawiedzioną miną. Dopiero po przekroczeniu 4000-4200 obr./min jednostka sprawuje się tak, jak na te 126 koni przystało.

Cóż, nie jest to moja ulubiona charakterystyka pracy silnika. Ale trzeba przyznać, że w jeździe z zacięciem ekologicznym sprawdza się bardzo dobrze. Stosunkowo mocny dół pozwala bezstresowo podróżować bez wysilania pompy paliwa. A jak mimo wszystko potrzebna jest solidna porcja momentu obrotowego, szybka redukcja o dwa, albo i trzy biegi załatwi sprawę. Po zakończeniu wyprzedzenia polecam jednak powrót do jak najwyższego biegu. Silnik Hyundaia już od 3500 obr./min brzmi niezbyt przyjemnie. Fakt, że niecałe 1600ccm zaszyte w czterech cylindrach nigdy nie będzie brzmieć jak pięciolitrowe V8. Ale w tym przypadku dźwięk jest bliższy raczej trzycylindrowym motorkom o pojemności trzech puszek coli, a do tego drażniąco metaliczny oraz słabo wyciszony. Jazda i30 z wykorzystaniem w pełni osiągów oznacza spory i nieprzyjemny hałas w kabinie.

Ogólnie jednak wrażenie jest pozytywne i osiągi i30 można uznać za wystarczające. Przy umiejętnej zmianie biegów rozpędzanie się przebiega bardzo szybko, a do 180km/h samochód rozpędza się bez zawahania.

Na osobny akapit zasługuje zastosowana w tym samochodzie skrzynia biegów. Ręczna, o pięciu przełożeniach. Bardzo krótkich, powiedziałbym nawet, że stanowczo zbyt krótkich przełożeniach. Hyundai wyłamuje się tym samym z przyjętego zwyczaju wyposażania samochodów "eko" w skrzynie biegów o najdłuższych dostępnych biegach. Dość powiedzieć, że na IV biegu zupełnie swobodnie można podróżować i płynnie przyspieszać od prędkości... 30km/h. V bieg wymaga minimalnej prędkości... 40 km/h. Z drugiej strony - żeby na III biegu przekroczyć 100km/h, musimy rozkręcić silnik do ponad 5000 obr./min. Przemieszczanie się z prędkością większą, niż 110-120 km/h wymaga... włączenia głośnej i odpowiednio energetycznej muzyki, żeby zagłuszyć silnik, który właśnie przy tej prędkości wkracza w nieprzyjemny dźwiękowo zakres obrotów (pamiętacie, co pisałem o radioodbiorniku?). Tak zestopniowana skrzynia biegów predysponuje i30 do roli samochodu miejskiego. Krótkie biegi sprzyjają sprawnemu rozpędzaniu, ale trudno mi wyobrazić sobie wielogodzinną, szybką jazdę po autostradzie. Bardzo brakuje VI biegu lub chociaż dłuższych pięciu przełożeń.

Nie należy też zapominać o wpływie krótkich biegów na zużycie paliwa. Jazda na wysokich obrotach pociąga za sobą więcej "wypitych" litrów na każde 100 km drogi. Mój test odbył się na dystansie 500 km, z czego ok. 25% stanowiła jazda miejska (sporo w korkach z intensywnym wykorzystaniem systemu ISG), a pozostałe 75% pozamiejska. Przy czym na trasach jeździłem spokojnie, rzadko kiedy przekraczając prędkości przepisowe. Spalanie w całym teście (przy średniej prędkości 58 km/h) wyniosło 7,8 l/100km, a w miejskich korkach oscylowało w okolicach 11 l/100km. Takie wartości nie bardzo kojarzą mi się z autem ekologicznym. Z drugiej strony - jak na benzynowy silnik o mocy niemal 130 KM, nie jest wcale tak źle.

Układ jezdny

To zdecydowanie mocny punkt i30. Duży rozstaw kół i zestrojenie zawieszenia sprawiają, że jazda Hyundaiem jest przyjemnością. Samochód pewnie trzyma się drogi, a do uszu pasażerów nie dochodzą żadne stukania. Nierówności wybierane są skutecznie, w przyjemnie sprężysty sposób.

Zawieszenie daje kierowcy pewność zachowania toru jazdy. Dopiero wyraźne nierówności poprzeczne pojawiające się w nieregularnych odstępach (np. nierówne przejazdy kolejowe) wprowadzają cień niepewności w zachowanie się samochodu. Ale tylko cień i to mijający natychmiast po powrocie na równiejszą nawierzchnię.

Równie pewne i skuteczne są hamulce. Dozowanie siły hamowania jest dziecinnie proste, a prędkość jest wytracana naprawdę szybko. Podwozie bez problemu znosi gwałtowne zmiany obciążenia, zarówno wynikające z hamowania, jak i ze zmiany toru jazdy. Przynajmniej na suchej nawierzchni – po mokrym niestety nie miałem okazji Hyundaiem pojeździć. Na pewno wpływ na to miały opony - zamiast seryjnych w tym modelu opon o obniżonych oporach toczenia, testowy i30 wyposażony był w ceniony na rynku model Optimo K415 firmy Hankook. Jest to jednak opona pozycjonowana wyżej i stawiająca na osiągi, a nie obniżenie zużycia paliwa. Można więc przyjąć, że miała pozytywny wpływ na zachowanie się auta w czasie jazdy, natomiast mogła mieć również wpływ negatywny na poziom spalania (choć różnice raczej nie powinny być duże).

Podsumowanie

Hyundai i30 wywarł na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Jest samochodem ładnym, jak na swoją klasę pojemnym i komfortowym, nieźle dopracowanym, pewnym w prowadzeniu, a w przypadku wyposażenia w silnik o mocy 120-130KM - całkiem szybkim. Nie przekonała mnie tylko "ekologiczność" tego modelu. Sam system ISG i podpowiadanie, kiedy zmienić bieg na wyższy, to trochę za mało. To paliwo, które ewentualnie zaoszczędzimy w mieście, gasząc silnik na postojach, zużyjemy z nawiązką piłując silnik na wysokich obrotach na autostradzie. Sytuacja mogłaby wyglądać inaczej, gdyby samochód miał na pokładzie sześciobiegową skrzynię biegów. Brak takiej skrzyni zmusza kierowców z ekologicznym zacięciem do przyjrzenia się wersjom z silnikami wysokoprężnymi. Nowoczesny diesel o mocy powyżej 100KM (np. dostępny w ofercie 1.6 CRDI o mocy 115KM), nawet bez systemu ISG, zapewni przynajmniej zbliżone osiągi, zadowoli się natomiast znacznie mniejszymi ilościami paliwa. Będzie oczywiście sporo droższy od wersji benzynowych, ale - ekologia nigdy nie była i raczej nie będzie tania.

Dane techniczne

Dane techniczne:
Pojemność silnika: 1591 ccm (benzyna)
Moc: 126 KM przy 6300 obr./min
Moment obr.: 156 Nm przy 4200 obr./min
Skrzynia biegów: 5 biegowa, manualna
Napęd: przedni
0-100km/h: 10,8 sek.
Vmaks: 192 km/h
Zużycie paliwa: 8,0/5,5/6,5 (7,8l średnie z testu) (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 53 litrów
Wymiary: 4280/1775/1480 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1193 kg
Ładowność: 527 kg
Pojemność bagażnika: 340/(1250) l (po rozłożeniu siedzeń)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2 : 152 g/km
Gwarancja mechaniczna: 5 lat
Okresy międzyprzeglądowe co: 20 tys km lub co rok
Opony: 205/55 R16

Wyposażenie: wersja Bluedrive

Cena: 71 400 zł (wersja Blue Drive) 72 793 zł (wersja testowana)

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria