Pierwszym samochodem, w którym znajdzie się silnik Kappa będzie produkowany w Indiach model i10. Hyundai Motor India (HMI) wprowadził i10 na rynek w październiku 2007, sprzedając do końca czerwca 184 465 egzemplarzy, co czyni z modelu i10 jeden z najlepiej sprzedających się samochodów HMI.
Hyundai i10 z silnikiem Kappa 1,25 l będzie spalał 5,0 l/100km (47 mpg) benzyny w europejskim cyklu mieszanym, co jest najlepszym wynikiem w klasie mini samochodów. Do tego Kappa pracuje czyściej od swoich konkurentów: w europejskim cyklu mieszanym Hyundai i10 z silnikiem Kappa może poszczycić się emisją CO2 wynoszącą 119 g/km - znacznie mniej, niż emitują Fiat Panda, Fiat Punto, Opel Corsa, Renault Twingo lub Nissan Micra.
Silnik osiąga moc maksymalną 77,8 KM przy 6000obr./min, a jego maksymalny moment obrotowy, wynosi 12,0 kgm przy 4000 obr./min.
Blok silnika jest wysokociśnieniowym odlewem aluminiowym, co pozwala na znaczne oszczędności na masie - ważący 82,4 kg (1,2 z ręczną skrzynią biegów) Kappa jest najlżejszym silnikiem tej klasy wśród europejskich i japońskich jednostek napędowych.
Najbardziej znaczącą innowacją techniczną tego silnika jest przesunięcie osi wału korbowego. W ten sposób konstruktorom silnika udało się obniżyć obciążenia boczne tłoków i siły tarcia, co w efekcie obniża zużycia paliwa, a także redukuje hałas.
W silniku zastosowano nowe, dłuższe świece zapłonowe, dzięki czemu możliwe było powiększenie płaszcza wodnego i uzyskanie tą drogą efektywniejszego chłodzenia w krytycznych pod tym względem rejonach świec zapłonowych i kanałów wylotowych. Niższe temperatury pozwalają też uniknąć spalania stukowego.
Długie świece zapłonowe (z gwintem M12) pozwoliły także na powiększenie średnic grzybków zaworów, co zwiększyło przepływ powietrza i poprawiło efektywność procesu spalania.
Układ rozrządu silnika Kappa charakteryzuje się całą serią innowacji: rolkowe osadzenie dźwigienek zaworowych zmniejsza tarcie w rozrządzie silnika, pomagając w obniżeniu zużycia paliwa. Hydrauliczne kasowanie luzów zaworowych gwarantuje, że odległość między trzonkami zaworów, a rolkowymi dźwigienkami zaworowymi jest zawsze optymalna: wynosi zero, co z kolei wycisza pracę układu rozrządu.
Nowym sprężynom zaworowym nadano baryłkowy kształt i wyposażono w mniejsze pierścienie oporowe. Zmniejszenie masy i siły nacisku sprężyn zaworowych pomogło obniżyć tarcie i zużycie paliwa.
Układ rozrządu napędzany jest cichobieżnym łańcuchem płytkowym, zastępującym łańcuch typu rolkowego. Zoptymalizowanie konstrukcji pozwoliło znacznie zredukować zmienność obciążeń i hałas zazębiania kół z łańcuchem.
Kolektor dolotowy został wykonany z lekkiego, termowytrzymałego tworzywa sztucznego. To kolejny krok w stronę niższych kosztów produkcji i mniejszej masy, przyczyniający się do ogólnej poprawy parametrów technicznych silnika.
Silnik Kappa jest sterowany przez dwa 16-bitowe mikroprocesory taktowane zegarem 32MHz, co zapewnia precyzyjne sterowanie układem wtryskowym silnika.
Silnik Kappa będzie produkowany w dwóch wariantach pojemnościowych 1,25 l (z przeznaczeniem na Europę) oraz 1,2 l (tylko na rynek indyjski) w zakładach silnikowych nr 2 Hyundai Motor India (HMI), a planowana roczna produkcja wyniesie 250.000 jednostek napędowych. Po uruchomieniu zakładów nr 2 dedykowanych silnikowi Kappa, łączna moc produkcyjna HMI wyniesie 570.000 silników rocznie, włączając w to zakłady nr 1 produkujące silniki Epsilon i Alpha.
Źródło: Hyundai
