Opis

Niemal takie samo auto

Jeśli chodzi o nadwozia obu aut, jedyną różnicą pomiędzy nimi, jaką odnotowaliśmy, był kolor. W obu przypadkach samochody testowe były w wersji wyposażeniowej Titanium, więc wzór felg aluminiowych oraz kolorystyka detali nadwozia były zbliżone.

We wnętrzu odkryliśmy jedną istotną różnicę - o ile przedział pasażerski wersji wysokoprężnej wykończony był niemal w całości w kolorze czarnym, sprawiając przez to dość przygnębiające wrażenie, o tyle wersja benzynowa miała tapicerkę foteli, obicia drzwi i wykończenie dolnych partii deski rozdzielczej wykonane w kolorze kremowym. Wizualnie wyglądało to jednoznacznie lepiej. Lżej, mniej przytłaczająco, szlachetniej.

Niestety, jasna, materiałowa tapicerka jest ekstremalnie trudna do utrzymania w czystości. Stan siedziska tylnej kanapy auta o symbolicznym w końcu przebiegu - ledwie kilku tysięcy kilometrów - mówił sam za siebie. Niektórych zabrudzeń nie usunie się z takiego materiału nawet solidnym praniem.

Poza tą różnicą zestaw audio tak samo cieszył nas niezłym dźwiękiem, jak wkurzał niskim poziomem ergonomii. Tak samo irytowały nas druciki w przedniej szybie (na szczęście można z nich zrezygnować) i fakt, że pociągnięcie do siebie dźwigni sterującej wycieraczkami wcale nie uruchamia spryskiwacza przedniej szyby, ale tylną wycieraczkę. Pasy na przednich fotelach tak samo ciągnęły w dół, a szklany dach tak samo poprawiał humor podróżnym niezależnie od zajmowanego miejsca.

Słowem - czuliśmy się w B-Maxie jak w odwiedzinach u starego znajomego.

Litr z doładowaniem

Moda na downsizing jednostek napędowych zatacza coraz szersze kręgi i trudno obecnie znaleźć segment aut, którego nie dotyczy. Na downsizing ekstremalny decydują się jednak nieliczni. Zastąpienie czterocylindrowych jednostek o pojemności 1.6-1.8l motorem pozbawionym jednego cylindra, ale wyposażonym za to w turbinę i legitymującym się pojemnością ledwie 999 ccm było pomysłem w sumie ryzykownym. Szybko się jednak okazało, że warto było podjąć takie ryzyko. Tytuł International Engine of the Year i dobre wyniki sprzedaży to przekonujące argumenty. Wszystkie je przebijają jednak odczucia z jazdy tak napędzanym autem.

W każdym teście auta z silnikiem trzycylindrowym piszę o tym, jak bardzo lubię dźwięk takich jednostek. Lubię i nic na to nie poradzę. Motor B-Maxa nie jest wyjątkiem i brzmi jak dla mnie rewelacyjnie. Dźwięk jest dobrze wyciszony, dość niski, nienatarczywy i naprawdę przyjemny dla ucha. Wkręcanie silnika na wysokie obroty powoduje tylko i wyłącznie uśmiech na twarzy kierowcy. Jedynie gdy obroty szybko spadają z ok. 5000 (np. przy zmianie biegu na wyższy), słychać odrobinę, że pojemność skokowa jednostki jest malutka - pojawia się charakterystyczny dla małych silników, metaliczny pogłos. Silnik B-Maxa brzmi tak dobrze, że trudno jest opanować chęć bezustannej jazdy na wysokich obrotach. Mimo obrotomierza i wskaźnika, który z anielską cierpliwością pokazuje, że już można zmienić bieg na wyższy.

Warta podkreślenia jest kultura pracy silnika. Nawet na wolnych obrotach, na których konstrukcje o trzech cylindrach często nie potrafią ukryć wibracji i nieco nierównego działania, jednostka Forda zachowuje się idealnie. Pracuje płynnie i bez najmniejszych zawahań.

Jeśli chodzi o osiągi, również trudno narzekać na tę wersję silnikową. Moc maksymalna 120 KM jest dostępna stosunkowo wysoko, bo dopiero przy 6000 obr./min. Za to ze 170 Nm (lub chwilowych 200 Nm przy wykorzystaniu overboost) maksymalnego momentu obrotowego można korzystać już od 1400 obr./min. Dodatkowy argument za tym, aby jednak biegi zmieniać bardzo wcześnie.

Przyspieszenia może nie powalają, ale powodów do wstydu też nie ma. Niewiele ponad 11 sekund do 100 km/h daje pewność, że na światłach nikt trąbić nie będzie. Natomiast prędkość maksymalna sięgająca niemal 180 km/h to już wrażenie nieco surrealistyczne - nad tak szybką jazdą autem z ledwo litrowym silniczkiem trudno tak po prostu przejść do porządku dziennego. Tym bardziej, że B-Max rozpędza się bardzo chętnie i, bojowo burcząc motorkiem, nie pozostawia cienia wątpliwości, że takie tempo jazdy nie stanowi dla niego żadnego problemu.

Przy wyprzedzaniu przeszkadzać może zauważalny turbo-lag. Trzeba wziąć go pod uwagę przy planowaniu manewru, bo trochę czasu zajmuje turbinie, zanim solidnie dmuchnie w cylindry. Za to jak już dmuchnie, Ford nabiera prędkości bardzo sprawnie, czyniąc manewr przyjemnym i bezpiecznym.

Benzyna kontra diesel

Muszę przyznać, że moje upieranie się przy preferowaniu turbodiesli przychodzi mi coraz trudniej. W przypadku B-Maxa próby znalezienia argumentów przemawiających na korzyść testowanego przez nas wcześniej wysokoprężnego modelu 1.6 o mocy 95KM nie jest łatwe. Przewaga dostępnego maksymalnego momentu obrotowego jest niewielka (zaledwie 15 Nm), moc znacząco niższa, osiągi zauważalnie gorsze, a kultury pracy i dźwięku w ogóle nie warto porównywać. Opisywany z niniejszym teście model benzynowy jest w dodatku o ładne kilka tysięcy złotych tańszy od swojego wysokoprężnego brata.

Chyba jedynym aspektem, w którym diesel wygrywa - i to znacząco - z "benzyną" - jest zużycie paliwa. Mimo iż dane producenta wyglądają dla silnika 1.0 bardzo obiecująco, rzeczywistość okazuje się kompletnie inna.

Kierowcy o słabszym sercu nie powinni przyglądać się wskaźnikowi średniego spalania gdy zaraz po wyzerowaniu licznika utkną w korku. Ja ujrzałem tam nawet 14l/100km i nie był to optymistyczny widok. Na szczęście gdy ruch na ulicach nieco się przerzedził, wskazania ustabilizowały się na poziomie poniżej 10 l. Nadal niemało, ale już przynajmniej nie groziło zawałem.

W trasie sytuacja jest oczywiście znacznie bardziej optymistyczna. Nawet dość dynamiczna jazda nie powodowała apetytu na więcej niż 6-6,5l/100km.

W sumie w czasie testu (udział jazdy miejskiej to około 50%) benzynowy B-Max potrzebował średnio 8,3 l na każde 100 km. To o… 70% więcej, niż deklaruje Ford (o ile pamięć mnie nie myli, jest to rekordowa rozbieżność spośród wszystkich testowanych przeze mnie aut)! I o raptem 0,3 l mniej, niż uzyskałem w zbliżonych warunkach w aucie z 200-konnym, wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 2,4 l.

Dla przypomnienia - podobnie "ujeżdżany" diesel spalił nam średnio ponad 2l na "setkę" mniej.

Jeśli miałbym kupować B-Maxa dla siebie, mimo wszystko wybrałbym wersję benzynową. Może udałoby mi się nauczyć się skuteczniejszej jazdy tym autem? Takiej, żeby spalanie nie wychodziło aż tak wysokie? Ale nawet jeśli nie - różnica w osiągach i przyjemności z jazdy jest dla mnie bardziej istotna, niż te 2l paliwa.

Dane techniczne

Dane techniczne:
Silnik: 3-cylindrowy, benzynowy, turbo
Pojemność silnika: 999 ccm
Moc: 120 KM przy 6000 obr./min
Moment obr.: 170 (200 z overboost) Nm przy 1400-4000 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 5-biegowa
Napęd: przedni
0-100km/h: 11,2 sek.
Vmaks: 175 km/h
Zużycie paliwa: 6,0/4,2/4,9 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: 9,5/5,5/8,3 (l/100km)
Pojemność baku: 48 litrów
Teoretyczny zasięg: 580 km
Wymiary: 4077/1751/1578 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna: 1275 kg
Ładowność: 500 kg
Pojemność bagażnika: 326 (1293) l (po rozłożeniu siedzeń)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2: 104 g/km
Opony: 195/55R16
Cena podstawowa: 73 500 PLN
Cena wersji testowanej: 87 350 PLN

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Ford B-Max 1,0 EcoBoost 120KM Titanium