Auta bez środkowego słupka (słupka B) od zawsze wzbudzały emocje wśród klientów i w motoryzacyjnej prasie. Całkiem udane próby konstruowania takich aut rozpoczęto bardzo wcześnie - dość wspomnieć chociażby model J12 marki Hispano Suiza, z nadwoziem opracowanym przez firmę Kellner, z… 1935 roku. Przepiękny, czterodrzwiowy sedan, z tylną parą drzwi otwieranych "pod wiatr" i bez słupka B właśnie.
Modele pozbawione środkowych słupków przyciągają wzrok swoim wyglądem, zazwyczaj dodatkowo uatrakcyjnionym bezramkowymi drzwiami. Odkąd jednak pierwsze skrzypce w motoryzacji zaczęły odgrywać kwestie bezpieczeństwa i ekologii, pojawiły się pytania o koszty i sztywność takiej konstrukcji oraz o stopień ochrony pasażerów przed skutkami wypadków, w szczególności dachowań. I tymi właśnie pytaniami można wytłumaczyć niewielką popularność tak budowanych nadwozi.
Bohater dzisiejszego testu kontynuuje tradycje wspomnianego Hispano Suizy, ale również np. BMW serii 8, Bentleya Continental GT, Mercedesa CL czy kilku kultowych modeli zza oceanu: Dodge'a Chargera, Chevroleta Impali i Buicka Riviera. W odróżnieniu od nich, nie jest jednak ani super-luksusowym coupé, ani muscle car'em. To rodzinny minivan zbudowany na bazie popularnego Forda Fiesta.
Zapraszam do zapoznania się z najmłodszym dzieckiem atrakcyjnej idei "auta bezsłupkowego" - Fordem B-Max.
Opis
Słupka nie ma, ale jednak jest
Trzeba przyznać, że pomysł Forda na pozbawienie B-Max'a środkowego słupka jest pierwszorzędny. Bo ten słupek tak naprawdę wcale nie zniknął, tylko został zintegrowany z drugą, odsuwaną parą drzwi i otwiera się wraz z nimi. Czyli zamiast elementów zespolonych na stałe - zgrzewanych, spawanych, klejonych, stosowane techniki są różne - mamy odpowiednio wzmocnioną tylną parę drzwi, łączącą się z pozostałą strukturą nadwozia przy pomocy solidnych zaczepów. Rozwiązanie genialne w swojej prostocie. W czasie jazdy drzwi są zamknięte i wzmocnienia są na swoim miejscu, wspierając sztywność nadwozia. A gdy samochód stoi i sztywność konstrukcji przestaje mieć kluczowe znaczenie, usuwamy wzmocnienia wraz z drzwiami i cieszymy się nieskrępowanym dostępem do auta.
I to działa! Dostęp do wnętrza auta jest po prostu rewelacyjny. Zajmowanie miejsc w aucie jest bardzo wygodne, bez porównania łatwiej przebiega też wkładanie do auta bagaży, w szczególności dłuższych przedmiotów. Dzięki temu, że tylne drzwi są odsuwane, zagonienie moich małych współtesterów do wnętrza auta staje się banalnie proste. Ma też jeszcze jedną, ogromną zaletę - brak ryzyka obtłuczenia przez maluchy innych aut na parkingu w centrum handlowym.
Mimo zachwytu, udało mi się jednak wyłapać kilka niekoniecznie korzystnych konsekwencji, które są związane z taką, a nie inną konstrukcją auta.
Po pierwsze - szerokość "ruchomego" słupka jest naprawdę spora. Potrafi on zasłonić pokaźny kawałek świata np. przy próbie skrętu w lewo, gdy musimy sprawdzić, co się dzieje po prawej stronie auta.
Po drugie - mocowanie pasów bezpieczeństwa kierowcy i pasażera siedzącego z przodu powędrowało w miejsce znane z kabrioletów i "bezsłupkowych" coupé, czyli na oparcia foteli. Przez to sięganie po nie jest nieco mniej wygodne, niż zazwyczaj, a osoby o większym wzroście odczuwać będą na ramieniu pas ciągnący wyraźnie w dół. Być może to kwestia przyzwyczajenia, ale mnie (przy wzroście nieco ponad 180cm) na dystansie tych kilkuset kilometrów trochę to przeszkadzało. I ostatnia kwestia - o ile nie udało mi się przyłapać auta na zauważalnych problemach ze sztywnością nadwozia, o tyle zdarzało się, że z okolic górnego mocowania "ruchomego słupka" docierały do moich uszu dziwne odgłosy. Takie tarcie metalu o metal. Wydaje się więc, że ten punkt jednak "pracuje" na nierównych nawierzchniach, co potencjalnie może mieć na długim dystansie wpływ na bezawaryjność skomplikowanego układu zamykania drzwi.
Ogólnie jednak moja ocena dostępu do wnętrza B-Max'a jest jednoznacznie pozytywna i tych kilka drobiazgów nie jest w stanie jej zmienić.
Wyrośnięta Fiesta
Popatrzmy teraz na B-Max'a z większej odległości. Podobieństwa do Fiesty nie da się ukryć i na pewno producent nie próbował tego robić. Przednia część nadwozia jest w zasadzie identyczna. Trzeba postawić te dwa auta obok siebie, żeby zauważyć, że grill jest nieco wyższy, podobnie jak całe auto, trochę inaczej rozwiązano punkt spotkania maski z przednim pasem i że zastosowano światła przeciwmgłowe o innym kształcie.
Im dalej do tyłu, tym różnice są oczywiście większe. Mamy w końcu do czynienia z minivanem, a nie hatchbackiem. Kształt nadwozia jest więc inny. Trzeba przyznać, że mimo stosunkowo dużej wysokości nadwozia, projektantom udało się zachować zgrabny wygląd auta. Dbają o to przetłoczenia na wysokości klamek, podcięte okienko za słupkiem C i mocno zachodzące na boki tylne lampy, przechodzące płynnie w szynę, po której poruszają się odsuwane drzwi. Jeśli nie popsujemy efektu zbyt małymi felgami stalowymi lub zbyt ciemnym lakierem, autko na pewno będzie przyciągać spojrzenia na ulicy.
Tył auta podobał mi się najmniej, ale trudno tutaj wymyślić coś porywającego. Nie podobały mi się niepotrzebne, moim zdaniem, poprzeczne przetłoczenia na klapie bagażnika i szeroka, chromowana listwa biegnąca pomiędzy kloszami niebrzydkich lamp. Ale to kwestia gustu, ja chyba za bardzo lubię proste formy, żeby zaakceptować coś bardziej wymyślnego.
Tak, czy siak, mały van Forda wygląda bardzo korzystnie. Sprawia wrażenie większego, niż jest w rzeczywistości i jest dostępny w świetnie dobranej palecie wyrazistych kolorów.
Rodzinne wnętrze
Wsiadamy z powrotem do wnętrza auta. Zanim zaczniemy narzekać na zbyt ciemne, w większości czarne wykończenie, z rzadka tylko przełamywane imitującymi aluminium wstawkami, odsuńmy rolety szklanego dachu. Humor poprawia się z miejsca i zapominamy, do czego to właściwie chcieliśmy się przyczepić.
Jak przystało na minivana, B-Max może się pochwalić obszernym wnętrzem, które powinno bez problemów pomieścić czworo dorosłych pasażerów wraz z niemałym bagażem. Piąta osoba może oczywiście zając miejsce pośrodku tylnej kanapy, ale raczej na krótkim dystansie - miejsce to jest znacząco węższe i oferuje mniejszą przestrzeń na nogi, niż oba pozostałe. Raczej czteroosobową obsadę sugeruje też pojemność bagażnika. 326 litrów to wynik przeciętny w tej klasie aut. Zaletą bagażnika jest jednak łatwy do niego dostęp, podwójna podłoga i regularne kształty ułatwiające wykorzystanie dostępnej przestrzeni.
Fotele do dyspozycji pasażerów podróżujących z przodu są dość wygodne fotele, chociaż na dłuższym dystansie miałem wrażenie, że oparcia są trochę zbyt wąskie. Różne rzeczy można o mojej sylwetce powiedzieć, ale na pewno nie to, że mam szerokie bary. Mimo to po dwóch godzinach jazdy non-stop czułem na plecach miejsca, w których odcisnęły się boczki oparć.
Deska rozdzielcza auta sprawiła na mnie mieszane wrażenie. Z jednej strony - idealnie leżąca w dłoniach kierownica o grubym kole, bardzo dobry dostęp sterowania podstawowymi podzespołami auta, zarówno z kierownicy, jak i za pomocą przycisków na samej desce i świetna w obsłudze, skuteczna klimatyzacja. Do tego czytelne wskaźniki i wygodne sterowanie nawiewem powietrza.
Ale z drugiej - fatalne pod względem ergonomii radio, firmowane zresztą przez Sony. Dużo maleńkich przycisków rozrzuconych na niemałej w końcu konsoli w mało intuicyjny sposób. Większość przestrzeni pozostała niewykorzystana i nie wiem, czemu nie można było zrobić sterowania w jakiś wygodniejszy sposób. Najbardziej jaskrawy przykład - cztery programowalne przyciski umieszczone w dolnej części panelu radia. Żeby sprawdzić, jakie one mają akurat funkcje, trzeba spojrzeć na wyświetlacz. Potem trzeba spojrzeć na same przyciski, żeby trafić w nie dłonią. W międzyczasie wjeżdża się do jeziora, albo do czyjegoś bagażnika. Niesamowite, tym bardziej, że idealny wzorzec jest zaledwie kilka centymetrów poniżej - to wspomniany panel sterowania klimatyzacją, który nie sprawia żadnych problemów, nawet gdy obsługuje się go dłonią w rękawiczce. Na obronę radia mogę za to powiedzieć, że gra całkiem przyzwoicie.
Inny drobiazg - znajdująca się w tle prędkościomierza kontrolka informująca, że jest niska temperatura i może być ślisko. Super, tylko czemu ona się świeci cały czas? Szczególnie w nocy to przeszkadza - czerwona latarnia pozostająca cały czas w polu widzenia nie nastraja zbyt optymistycznie. W końcu od dekad ten kolor oznacza w motoryzacji błędy i awarie, a nie prostą informację o tym, że przyszła zima. Moim zdaniem jest to gadżet tyleż irytujący, co zupełnie niepotrzebny. Przecież kilka centymetrów obok znajduje się wyświetlacz termometru mierzącego temperaturę na zewnątrz auta!
I ostatnia rzecz, która mnie nie przekonała - podgrzewanie przedniej szyby. Znany z wielu modeli Forda układ składający się z cienkich drucików wtopionych w szkło. Trudno mu cokolwiek zarzucić pod względem skuteczności działania, a i perspektywa uniknięcia porannego skrobania szyb wydaje się być wielce kusząca, ale - nic na to nie poradzę - ja te druciki bez przerwy widzę! Im gorsze warunki, im bardziej zależy mi na tym, żeby widzieć jak najwięcej przed sobą, tym bardziej widzę te druciki. Mieniące się światełkami i odbijające dodatkowo to, co już i tak się odbija na szybie. Trudno tu oczywiście mówić o wadzie, to raczej kwestia moich preferencji. Bo układ sam w sobie jest na pewno pożyteczny.
Podsumowując ten rozdział - wnętrze B-Max'a robi bardzo pozytywne wrażenie. Ujmuje funkcjonalnością, niespotykanie łatwym dostępem i sporymi jak na gabaryty auta możliwościami przewozowymi. Nawet jeśli nie we wszystkich detalach jest dopracowane, na pewno jest dużym atutem auta i na pewno wyróżnia się na korzyść spośród innych minivanów.
Jedziemy!
Testowany B-Max wyposażony został w najmocniejszy w ofercie silnik wysokoprężny. Jest to 1.6-litrowy Duratorq o mocy maksymalnej 95 KM i maksymalnym momencie obrotowym 215 Nm. Te wartość pozwalają poruszać się Fordem sprawnie, choć bez sportowego zacięcia. Sprint do "setki" w niespełna 14 sekund z trudem zasługuje w ogóle na taką nazwę. Jednak w czasie jazdy wrażenia są jednoznacznie pozytywne i auto wydaje się być szybsze, niż w rzeczywistości. Chętnie rozpędza się na poszczególnych przełożeniach, a jędrnie i precyzyjnie pracujący lewarek skrzyni biegów tylko potęguje to wrażenie.
Trzeba tylko pamiętać o tym, żeby starać się nie używać obrotów niższych, niż 1500 obr./min., spadek chęci do pracy jest wyraźnie odczuwalny. Ale to i tak nic w porównaniu z tym, co się dzieje, jak pozwolimy silnikowi spaść poniżej 1200 obr./min. Auto wtedy przysłowiowo "staje w miejscu" i całą wieczność trwa mozolne wspinanie się po skali obrotomierza do wartości, która zapewnia sensowne osiągi. Znacznie efektywniej jest w takiej sytuacji zredukować przełożenie.
Wypracowanie jednak odpowiedniego stylu jazdy zajmuje dosłownie chwilę, więc nie ma co się na tym skupiać. Ważniejsze jest to, że małym Fordem podróżuje się przyjemnie, a osiągi okazują się wystarczające. Nawet przy wyprzedzaniu zadyszki nie łapie, chyba że wolniejszy pojazd jedzie dobrze powyżej 100km/h.
Możliwości zawieszenia są dobrze dobrane do osiągów auta. Jest zestrojone raczej sztywno, więc na bardziej nierównej nawierzchni potrafi być nieco nerwowe i w dość chaotyczny sposób przenosić wstrząsy na ciała pasażerów. Ale to zdarza się rzadko, stan jezdni musi naprawdę wołać o pomstę do nieba, a o to w naszym kraju na szczęście coraz trudniej. Niewątpliwą zaletą jest także fakt, iż nawet na sporych nierównościach trudno jest zmusić układ jezdny Forda do wydawania niepokojących dźwięków. W każdym innym przypadku auto prowadzi się nie tylko cicho, ale również pewnie, przewidywalnie i nawet gwałtowniejsze manewry nie wytrącają go z równowagi. Niemal nie czuć stosunkowo wysoko położonego środka ciężkości.
Potencjalnym nabywcom spodoba się na pewno informacja, że nawet częste korzystanie z pełnych osiągów silnika Forda nie powoduje gwałtownego wzrostu zapotrzebowania na paliwo. B-Max w teście zadowalał się średnio 6,1l/100km (ok. 50% udział jazdy miejskiej). W zależności od warunków nasze pomiary na krótszych dystansach wykazywały od 7,2l/100km w stołecznych korkach, do nawet niewiele ponad 4l/100km w czasie relaksacyjnej jazdy poza miastem.
Za wyróżnianie się trzeba zapłacić
Lektura cennika testowanego Forda B-Max dowodzi, że producent nie miał ambicji zaoferowania najtańszego samochodu w swojej klasie. Minivan w wersji Titanium, z 95-konnym dieslem, jest wyceniona na solidne 79 900 złotych. Wersja ta oznacza bogate wyposażenie i tak faktycznie jest - w cenie otrzymujemy m.in. system Auto Start Stop, skórzane wykończenie kierownicy, tempomat, 16-calowe felgi aluminiowe, automatyczną klimatyzację i układ monitorujący ciśnienie w ogumieniu.
Na egzemplarz, którym miałem przyjemność jeździć, trzeba by było wydać jeszcze 14 tysięcy więcej. To cena za ponadstandardowe wyposażenie auta: pakiet zawierający m.in. bezkluczykowy dostęp do auta, podgrzewaną przednią szybę i czujniki parkowania, inny pakiet zapewniający m.in. szklany dach i przyciemniane szyby w tylnej części nadwozia, a także radioodtwarzacz Sony i kamerę cofania.
Za takie pieniądze otrzymujemy więc auto ładne, nieźle wyposażone, przyjemnie jeżdżące, oszczędne i pojemne na tyle, na ile pozwalają jego subkompaktowe wymiary. No i, oczywiście, bez słupka B, co w połączeniu z przesuwanymi tylnymi drzwiami jest nie dość, że efektowne i niesamowicie wygodne w codziennym użytkowaniu, to jeszcze pięknie nawiązujące do wielkich marek i modeli w historii motoryzacji. Bezcenne!
Dane techniczne
Dane techniczne:
Silnik: 4-cylindrowy, wysokoprężny, turbo
Pojemność silnika: 1560 ccm
Moc: 95 KM przy 3800 obr./min
Moment obr.: 215 Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 5-biegowa
Napęd: przedni
0-100km/h: 13,9 sek.
Vmaks: 173 km/h
Zużycie paliwa: 4,7/3,6/4,0 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: 7,2/4,5/6,1 (l/100km)
Pojemność baku: 48 litrów
Teoretyczny zasięg: 790 km
Wymiary: 4077/1751/1578 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna: 1275 kg
Ładowność: 500 kg
Pojemność bagażnika: 326 (1293) l (po rozłożeniu siedzeń)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2: 104 g/km
Opony: 195/55R16
Cena podstawowa: 79 900 PLN
Cena wersji testowanej: 95 050 PLN
AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński
