Opis

Całe szczęście, że nie jestem estetą...

Nasza przygoda z Dacią Lodgy rozpoczęła się w piątkowe popołudnie. Samochód czekał na nas czyściutki i prawie nowy - zaledwie 4000 km przebiegu. Niestety, ani nowość, ani czystość nie pomogły mu dobrze wyglądać. Nic na to nie poradzę - Lodgy jest moim zdaniem po prostu brzydkie.

Przód auta jeszcze jakoś ujdzie. Jest na tyle podobny do innych modeli marki, że już chyba wystarczająco się opatrzył, żeby nie szokować. Mimo to i tak w oczy rzucają się niezbyt atrakcyjne wizualnie proporcje auta - auto jest wąskie i wysokie.

Po zmianie punktu widzenia jest już tylko gorzej. Bok auta zdradza jego przeznaczenie. Duże i mało finezyjne płaszczyzny (w końcu mają być tanie w produkcji i w naprawie), optycznie niewielkie koła (mimo iż w testowanym egzemplarzu 16-calowe!), dziwny kształt tylnych świateł i kształt nadwozia zoptymalizowany pod kątem przestronności i ładowności, a nie urody. Tył auta mógłby zachowywać standard wyglądu w klasie, gdyby nie wspomniane przed chwilą światła o dziwnym i dodatkowo optycznie dociążającym sylwetkę kształcie.

Ja na szczęście nigdy nie przywiązywałem większej wagi do wyglądu auta. Na pytanie "czy mógłbyś jeździć czymś takim" częściej odpowiadam przecząco w przypadku aut uznawanych za piękne, niż tych mniej stylistycznie udanych. Taki jakiś mam wypaczony gust. Pewnie dzięki temu wygląd Lodgy nic a nic mnie nie zraził do tego auta. Wyjazd czas zacząć!

Przygotowania

Podróż na narty wiąże się zazwyczaj z koniecznością zabrania ogromnej ilości bagażu. Narty, buty narciarskie, kaski, stroje do jeżdżenia, zwykłe ciuchy, etc. Do tego cały majdan związany z dziećmi. Góra rzeczy do spakowania wyglądała imponująco.

Sprzęt narciarski musiał powędrować do boxa dachowego. Nawet Lodgy nie jest w stanie bezpiecznie i wygodnie zmieścić w środku 5 osób i jeszcze kilku par nart o długości 150-170cm. I tu pierwsza niespodzianka. Lodgy zostało wyposażone w relingi dachowe, które nie zostawiają wolnej przestrzeni pomiędzy nimi, a dachem auta. Więc moje uniwersalne uchwyty do belek bagażnika musiały skapitulować, a ja na kilka godzin zawisłem na telefonie w celu znalezienia odpowiednich belek do wypożyczenia. Na szczęście udało się namierzyć dedykowane Dacii belki z uchwytami i po krótkiej walce box został umieszczony na swoim miejscu.

Samo pakowanie bagaży było tak bezstresowe, jak tylko można sobie wyobrazić. Gigantyczny, niemal 830-litrowy bagażnik (do linii okien, bez rozkładania siedzeń!) zmieścił wszystko, co tylko przyszło nam do głowy. Nie trzeba było się w żaden sposób ograniczać. Wysoko otwierana klapa, niski próg załadunkowy i szeroka i płaska podłoga sprawiły, że cały proces zajął dosłownie kilka minut. A na koniec dało się jeszcze roletę zaciągnąć i schować wszystko przed oczami ciekawskich przechodniów. Respekt!

Jedziemy!

Piątkowe poszukiwania belek i sobotni wyjazd z Warszawy zapaliły mi pierwsze światełko ostrzegawcze dotyczące zużycia paliwa przez 115-konny, pochodzący ze stajni Renault, benzynowy silnik 1.2 TCe. Wskaźnik średniego spalania w piątkowych korkach spotęgowanych dodatkowo atakiem zimy pokazywał przez chwilę nawet 18l/100km! Jak się ulice trochę odetkały, wartość ta na szczęście spadła, ale i tak do momentu wyjazdu z miasta wartość za nic w świecie nie chciała być niższa, niż 12l/100km. Nie za bardzo rozumiem, skąd producent wziął informacje o spalaniu rzędu 7,5l na 100km miejskich tras...

Pozytywnym zaskoczeniem okazała się natomiast dynamika auta. Już dane techniczne wskazywały, że źle pod tym względem nie będzie. 115 KM przy 4500 obr./min. oraz 190 Nm przy 2000 obr./min. katalogowo rozpędzają Lodgy do "setki" w 11,1s oraz maksymalnie do 179km/h. Faktycznie - auto nawet w pełni obciążone nie daje powodów do narzekań. Rozpędza się chętnie, z wyprzedzaniem innych użytkowników dróg też nie ma problemów. Silnik pracuje bardzo cicho i praktycznie nie generuje drgań. I to niezależnie od tego, czy jest zimny, czy ciepły, czy pracuje na niskich, czy na wysokich obrotach. 5-biegowa, manualna skrzynia biegów pracuje z dobrą sprężystością i pozwala na pewne i nawet całkiem szybkie wybieranie poszczególnych przełożeń.

Ochotę do działania przejawia już przy obrotach biegu jałowego, a od mniej więcej 1200 obr./min. rozpędza auto bez najmniejszej zadyszki. Warto podkreślić, że zjawisko turbo-dziury odczuwalne jest w minimalnym stopniu, co też należy uznać za zaletę tej jednostki napędowej.

Ostateczny test dla silnika TCe - górskie trasy - miał jeszcze nadejść. Ale o tym za chwilę. W miejskim zgiełku moją uwagę zwróciła jeszcze jedna cecha Lodgy. Bardzo dobra zwrotność. Nie sądziłem, że manewrowanie 4,5-metrowym autem może być tak łatwe. Czytelne gabaryty, stosunkowo krótka maska i tylne czujniki parkowania pozwalają wjechać wszędzie tam, gdzie po wjechaniu zostanie te kilka centymetrów miejsca.

Podróż przez Polskę

Na razie wydostaliśmy się z warszawskiego tłoku i wpadamy na trasę szybkiego ruchu w kierunku Radomia i Krakowa. Strzałka prędkościomierza ochoczo wskakuje w rejony trzycyfrowe, w końcu to auto może pojechać niemal 180km/h!

Jednak zaraz po przekroczeniu 110km/h mina mi rzednie. We wnętrzu Lodgy dominować zaczyna szum powietrza opływającego auto. Przy prędkości autostradowej jest on już tak donośny, że praktycznie nie słychać silnika, nie słychać opon, nawet ze słuchaniem nawet dość sensownie grającego radia robi się problem.

Pojawia się też inny kłopot - przy stałej prędkości 130km/h wskaźnik spalania chwilowego informuje, że z baku co 100km zniknie ni mniej, ni więcej, tylko... 11l paliwa! Przez chwilę obwiniam za to boxa dachowego. Szybko przypomina mi się jednak, że gdy jeździłem z nim innymi autami, podnosił spalanie jedynie o 0,3-0,5l/100km. Niech nawet teraz będzie to litr na "setkę". To nadal znacznie mniej, niż 6 litrów - taka właśnie jest różnica pomiędzy obietnicą producenta, a moim wynikiem.

Nie umiem tego zrozumieć, nie umiem temu zaradzić. Zwalniam więc do 100-110km/h, co na dość długim V biegu oznacza silnik pracujący na obrotach sporo poniżej 3000 obr./min. Przez chwilę zastanawiam się, jak długa będzie moja broda, jak już dojedziemy na miejsce. Ale oczywiście przesadzam - już dawno temu Sobiesław Zasada udowodnił, że te niby gigantyczne oszczędności czasowe związane z bardzo szybką jazdą w trasie to mit (polecam dedykowany temu akapit w jego książce pt. "Szybkość bezpieczna").

Humor mi się więc poprawia i dostrzegam zalety obniżonej prędkości. We wnętrzu jest naprawdę cicho, ze smartfona wpiętego w przyjemnie brzmiący zestaw audio pogrywają sobie moje ulubione kawałki, a chwilowe spalanie oscyluje w granicach 7-8l/100km. To nadal więcej, niż podaje producent, ale różnica nie jest już tak szokująca.

Mam też w końcu więcej czasu na podziwianie wnętrza auta. Dwukolorowa deska rozdzielcza jest niemal identyczna, jak w Dokkerze. Plastiki na pierwszy rzut oka wyglądają nieźle, ale tracą trochę po dokładniejszym spojrzeniu. Są twarde, nie zawsze równo spasowane i trudno je określić miłymi w dotyku.

Przejeżdżając przez remonty w okolicach Radomia, a potem przez odkąd pamiętam zryty asfalt na wjeździe do Krakowa, oceniam pracę zawieszenia. Jest ono zestrojone bardzo miękko, ale w sumie nie aż tak, jak się spodziewałem. Nadwozie kołysze się w niewielkim stopniu, o jakimś przesadnym nurkowaniu przy hamowaniu też nie ma mowy. Obciążone auto prowadzi się pewnie, przewidywalnie i nie stara się zaskoczyć kierowcy nawet przy mocniejszym hamowaniu połączonym ze zmianą kierunku ruchu. Na dobrej i średniej jakości nawierzchniach pracuje też dość cicho. Dopiero na większych nierównościach do wnętrza Lodgy przedostają się metaliczne odgłosy.

Na obwodnicy Krakowa trochę się boję. Jadę te 110km/h, ale mam wrażenie, jakbym stał w miejscu. Wyprzedzają mnie wszyscy. Dobrze, że nie ma tu rowerzystów... Kraków mamy za sobą, wjeżdżamy na trasę w kierunku Zakopanego. Pojawiają się solidniejsze wzniesienia, na których okazuje się, że V bieg jest jednak trochę zbyt długi, żeby w takich warunkach utrzymać stałą prędkość. Na niektórych podjazdach pozwalam więc autu zwolnić, na niektórych redukuję do IV i unikam zwalniania. Udaje mi się nawet przyspieszać, jeśli odpowiednio mocno wcisnę pedał gazu.

Przerwa na tankowanie kilka kilometrów przed granicą ze Słowacją. Wysiadam z auta i ze zdziwieniem stwierdzam, że moje ciało nie odczuwa żadnych negatywnych skutków kilkugodzinnego siedzenia na słabych na oko fotelach. Krótkie i dość twarde siedziska oraz brak chociażby śladowego trzymania bocznego zapowiadały kłopoty. Ale nic takiego nie nastąpiło. Na szybciej pokonywanych zakrętach trzeba oczywiście się "trzymać kierownicy", ale przy spokojnej jeździe nie ma takich problemów. Podparcie ud okazuje się wystarczające, plecy również się nie buntują. Jest dobrze.

Pasażer siedzący z tyłu również nie wygląda na wymęczonego. Wręcz przeciwnie, chwali wysoką pozycję siedzenia i duże okna, przez które dużo widać.

Góry, przełęcze, serpentyny

Po słowackiej stronie granicy nie mogę się doczekać jednej z moich ulubionych dróg - trasy numer 584 od miejscowości Podbiel do Liptowskiego Mikułasza. Kilkanaście kilometrów czystej frajdy: masa zakrętów, często o profilu dalekim od doskonałości, szczyty, siodła i przejazd przez przełęcz na wysokości ponad 1000 m n.p.m. Ze względu na to, że dawno nie padał śnieg, droga okazuje się sucha, pokryta duża ilością sypanego zimą żwirku, z wychodzącymi gdzieniegdzie płatami starego lodu.

Jak radzi sobie Lodgy w takich warunkach?

Jednym słowem - doskonale. Wysoki moment i jego dostępność przy niskich obrotach sprawiają, że mocno w końcu obciążone auto idzie pod górę jak burza. Na przełęcz wjeżdżamy bez zadyszki, głównie na IV i III biegu. Redukcja na II potrzebna jest tylko wtedy, gdy zakręty są zbyt ciasne, żeby wpadać w nie z prędkością 50 km/h. Jazda jest więc płynna i zupełnie bezproblemowa.

Na zjeździe z przełęczy jest trochę gorzej. Hamowanie silnikiem jest mało skuteczne. I to mimo iż przeważnie zjeżdżamy na II biegu, strasząc górskie kozice i inne świstaki silnikiem pracującym chwilami nawet na 5000 obr./min. Nie ma rady, albo zacznę się wspomagać hamulcami, albo będzie nieciekawie. Hamuję tak rzadko, jak mogę, ale i tak po chwili bębny zamontowane na tylnej osi protestują - zaczynają mocno piszczeć. Efekt na szczęście zanika po kilku kilometrach podróży po płaskim terenie. Najwyraźniej hamulcom nie posłużyło solidne rozgrzanie.

Rzut oka na wskaźnik średniego spalania i... niespodzianka! Po tych kilkunastu kilometrach wjazdów i zjazdów zużycie paliwa spadło! Tylko o 0,1l/100km co prawda, ale po "nabitych" już po resecie wskazań kilkuset kilometrach jest to jednak zauważalne. Wychodzi więc na to, ze Lodgy mniej pali śmigając po górach, niż na autostradzie.

Na koniec trasy jeszcze tylko podjazd na mniej więcej 1200 m n.p.m., pod ośrodek narciarski Chopok-Sever i jesteśmy u celu!

Śnieg i mróz nie straszny

W czasie tygodniowego pobytu pojawiła się znów prawdziwa zima - z liczonymi w dziesiątkach centymetrów opadami śniegu i mrozem sięgającym nocami nawet -15 stopni Celsjusza. Po kilku dobach spędzonych w takich warunkach silnik Lodgy odpalał od przysłowiowego "pierwszego kopnięcia".

W takich zimowych warunkach, gdzieś w połowie "turnusu" odbywamy zjazd z ośrodka do miasta po zaopatrzenie. Zaplanowany mamy też wypad do słowackiej restauracji Sala¹ Krajinka pod Ruzomberokiem. Jedziemy do niej ciekawym odcinkiem drogi numer 18 - składa się on praktycznie z samych łuków. Prostych jak na lekarstwo, ciaśniejszych zakrętów dosłownie kilka. Poza tym same łuki, po których podróżujemy z prędkością 80-90km/h. Przekonuję się wtedy, że Dacia prowadzi się w takich warunkach bardzo neutralnie. Nie ma mowy o wyjeżdżaniu przodem na zewnątrz łuku, mimo wszechobecnego na drodze żwirku. Hamowanie w takich łukach nie powoduje też nadsterowności. Jestem mile zaskoczony, miękkie nastawy zawieszenia nie zapowiadały takiej neutralności.

Restauracja jest rewelacyjna. Ceny umiarkowane, tradycyjne słowackie dana z mięs i serów rozpływają się w ustach (szczególnie popijane innych słowackim specjałem - Kofolą, na punkcie której dostałem bzika), a przez wielkie okna można obserwować stada owiec, gęsi i innych zwierzaków hodowanych na jej potrzeby.

Po obiedzie czas na powrót w góry. Lodgy, obute w zimowe opony fińskiego Nokiana i wyposażone w układ kontroli trakcji, nie sprawiło na podjeździe najmniejszych problemów. Sprawnie wymijaliśmy auta, które po zatrzymaniu rozpaczliwie i przeważnie mało skutecznie próbowały ruszyć pod górę. Żółta kontrolka na desce rozdzielczej często dawała o sobie znać, nawet na III biegu. Ale nie powodowało to kłopotów z trakcją. Wręcz przeciwnie - auto tonowało zapędy kierowcy do zbyt mocnego wciskania pedału gazu i zapewniało optymalną trakcję. Efekt? Zupełnie bezstresowy podjazd, nic nie popsuło miłego wieczoru.

Monte Carlo

Tydzień urlopu minął - jak to zwykle bywa - w mgnieniu oka. W dniu wyjazdu znów pakowanie, podobnie jak tydzień wcześniej bezproblemowe. Zima nadal mocno trzyma, więc trochę się boję drogi powrotnej przez przełęcz. Ale ponieważ "trzeba być twardym, a nie miętkim", nie daję nic po sobie poznać i dziarsko wybieram drogę oznaczoną odpowiednim numerkiem. A na drodze... warunki jak na rajdzie Monte Carlo! Na tych kilkunastu kilometrach jedziemy po suchym asfalcie, mokrym asfalcie, po kałużach, rozjeżdżonym śniegu, głębokich płatach świeżo nawianego białego puchu, całkowicie ośnieżonych odcinkach, a nawet wyślizganych niemal do żywego lodu, ciasnych zakrętach. Na podjeździe pod przełęcz żółta kontrolka układu pilnującego trakcji w zasadzie nie gaśnie ani na chwilę. Uślizgi napędzanych kół czuć nawet na IV biegu. Ale Dacia jedzie i nie zamierza się zatrzymywać.

Tuż po przejeździe przez przełęcz po raz pierwszy od kilku dni wychodzi słońce. Zatrzymuję auto, wyskakuję z aparatem i na szybko pstrykam kilka zdjęć. Okazja niepowtarzalna, jak na zamówienie!

Poza kawałkiem przez przełęcz droga powrotna jest praktycznie kalką tej sprzed tygodnia. Jedziemy nie za szybko, bezproblemowo i komfortowo.

Znów w domu

Gdy parkuję pod domem, średnie spalanie z całego tygodnia, wynosi 7,8l/100km. Sporo, biorąc pod uwagę fakt, że dobre 98% dystansu stanowiła trasa, prędkość 110km/h przekroczyłem dosłownie kilka razy, a poza początkowymi kilometrami przejechanymi w stolicy, jazda była bardzo spokojna i płynna. Box dachowy, jak wspominałem, nie powinien dodać do wyniku więcej, niż 0,5l/100km. Trudno jest więc ocenić zużycie paliwa przez Lodgy 1.2 TCe jako niskie.

Z drugiej strony - nie możemy zapominać, że mówimy o sporym minivanie, który z założenia nie może zachwycać aerodynamiką nadwozia, ale za to potrafi przewieźć pięć dorosłych osób wraz z ogromnym bagażem. A w nieco innej wersji nawet siedmiu pasażerów, choć wtedy oczywiście ilość walizek mieszczących się do bagażnika znacząco spadnie. Może więc moja ocena jest nieco zbyt surowa?

Dacia = tanio

Można się przyczepiać do różnych niedociągnięć Lodgy, można kręcić nosem na urodę Dacii, na twarde plastiki czy inne oszczędności poczynione przez producenta. Powodem do niezadowolenia może być również niemałe zużycie paliwa. Ale trzeba przy tym pamiętać o jednym - Dacia z założenia ma być samochodem tanim. I jest. Dość powiedzieć, że najtańsze Lodgy z przestarzałym wprawdzie, ale wystarczającym do spokojnego przemieszczania się silnikiem benzynowym 1.6 84KM kosztuje poniżej 38 000 złotych! To jest argument, z którym dyskutować się nie da. Nie każdego w końcu stać na wyłożenie dwu- lub nawet trzykrotności tej kwoty na auto "lepszej" marki, oferujące choćby zbliżone możliwości przewozowe. Fakt, będzie zapewne ładniejsze, lepiej złożone, z droższych materiałów wykonane. Ale nie dla każdego te aspekty są warte aż takiej dopłaty.

Nawet jeśli uznamy, że zależy nam na mocniejszym silniku, cena nadal pozostanie na niskim poziomie. Wersja 1.2 TCe to koszt od 50 900 złotych. Gdy zdecydujemy się na wyposażenie na poziomie Prestige, w którym w opcji pozostają jedynie mapy Europy i pełne koło zapasowe, na fakturze ujrzymy kwotę 55 800 złotych. Zwolennicy diesla będą musieli dołożyć jeszcze dodatkowo 6 000 złotych na wersję 1,5dCi 110KM, która powinna zużywać zdecydowanie mniej paliwa przy zbliżonych osiągach, choć na pewno nie będzie tak kulturalnie pracować, jak TCe.

Tak pojemne i całkiem przyzwoicie jeżdżące auto, z nowoczesnym silnikiem, doskonałą nawigacją, klimatyzacją, elektryką i przyzwoitym zestawem audio, za taką cenę? Zapakować!

Dane techniczne

Dane techniczne:
Silnik: 4-cylindrowy, benzynowy, turbo
Pojemność silnika: 1198 ccm
Moc: 115 KM przy 4500 obr./min
Moment obr.: 190 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 5-biegowa
Napęd: przedni
0-100km/h: ok. 11,1 s
Vmaks: ok. 179 km/h
Zużycie paliwa: 7,5/4,9/6,0 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: 12,0/7,5/7,8 (l/100km)
Pojemność baku: 50 litrów
Teoretyczny zasięg: 640 km
Wymiary: 4498/1751/1714 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna: 1280 kg
Ładowność: 680 kg
Pojemność bagażnika: 827 (2617) l (po rozłożeniu siedzeń)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2: 135 g/km
Opony: 195/55R16
Cena podstawowa: 50 900 PLN
Cena wersji testowanej: 55 800 PLN

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Dacia Lodgy 1,2 TCE 115KM Prestige