Niespełna 20 lat temu pojęcie "lekki samochód dostawczy" oznaczało rozedrganą blaszaną puszkę na kołach, wyposażoną, komfortową i prowadzącą się jak nieco szybszy wóz drabiniasty. Taki wół roboczy w wersji mini. Na rynku obecne były również tzw. auta osobowo-dostawcze, czyli zwykłe "osobówki" (najczęściej z segmentu B, rzadziej C), doposażone przez producenta w pękate przedziały towarowe, nieprzystosowane konstrukcyjnie do pełnienia funkcji aut dostawczych.
Pojęcie to uległo znacznemu przeformułowaniu w 1996 roku, gdy na rynku pojawiły się auta zupełnie nowe, z założenia skonstruowane w taki sposób, aby pogodzić funkcje osobowe i towarowe. Citroen Berlingo, Peugeot Partner i debiutujące chwilę po nich Renault Kangoo stworzyły nowy segment rynkowy - kombivany. Pokazały, że ów "lekki samochód dostawczy" może wyglądać i jeździć na poziomie nie odbiegającym od samochodów osobowych i oferować bardzo zbliżony poziom komfortu i wyposażenia. I że, jak się nieco postarać, minimalnym nakładem środków można stworzyć na jego bazie rodzinny pojazd oferujący ogromną ilość miejsca dla pięciu osób i ich bagaży na całe wakacje.
Bohaterem dzisiejszego testu jest auto należące właśnie do segmentu kombivanów i konstrukcyjnie mocno spokrewnione z jednym z jego protoplastów - Renault Kangoo. Przed Państwem Dacia Dokker w wersji Van (czyli 2-osobowej), z 90-konnym silnikiem wysokoprężnym.
Opis
Renault? Mercedes? Dacia?
Powyższy zestaw marek nie jest, wbrew pozorom, przypadkowy. Wszystkie one mają w ofercie niemal identyczny pojazd. Renault sprzedaje kolejną generację swojego Kangoo, Mercedes dostosowuje to auto do wyższych wymagań swoich klientów i oferuje im Citana, a Dacia przy pomocy Dokkera stara się dotrzeć do odbiorcy ceniącego sobie najlepszą propozycję pod względem cenowym. Różnice pomiędzy tymi modelami są nawet całkiem spore, jak na współczesne standardy rynkowe i tendencje do produkowania i sprzedawania "bliźniaków". Nie ograniczają się jedynie do zmienionych atrap silnika i paru plastikowych znaczków - obejmują również dostępne wersje silnikowe, wyposażenie i szczegóły wykończenia wnętrza. Tym niemniej konstrukcyjnie są to te same auta.
No, dobrze, skupmy się na Dacii. Nadwozie auta ma jedyną słuszną w tym segmencie sylwetkę dwubryłową. Przód wygląda naprawdę nieźle. Potężny, z ładnymi reflektorami, dużą atrapą silnika, płaską maską i światłami przeciwmgłowymi wkomponowanymi w zderzak. Ów zderzak w testowanym aucie nieco przytłaczał - spora, czarna, nie polakierowana powierzchnia stanowiła chyba zbyt duży kontrast w porównaniu z jasnym lakierem nadwozia. Z drugiej strony, koszty likwidacji ewentualnych miejskich obcierek na pewno będą dzięki temu niższe, a to bez wątpienia będzie istotne dla nabywców tego auta.
Dalsze oględziny nadwozia nie wzbudzają już większych emocji. Pozbawiona okien przestrzeń bagażowa, spora wysokość auta w porównaniu do szerokości, zwykłe, stalowe felgi z plastikowymi kołpakami. Jedyną ekstrawagancją jest połączenie tylnego zderzaka z sięgającymi niemal dachu czarnymi słupkami wykonanymi z tego samego tworzywa. Wygląda to nieźle i dodatkowo chroni te części nadwozia, które przeważnie w dostawczakach łatwo ulegają uszkodzeniom przy manewrowaniu czy załadunku towarów.
W sumie trudno się spodziewać po wyglądzie auta większych uniesień, ale trzeba przyznać, że wygląda ono dobrze. Dość proporcjonalnie, nie za ciężko, a od strony przodu dynamicznie. Bez wątpienia Dokker może się podobać.
Prosto, ale ze smakiem
Wnętrze testowanego dziś auta również sprawia pozytywne wrażenie. Wykończone w dwóch kolorach obicia drzwi, deska rozdzielcza i tapicerka foteli wyglądają elegancko. Nawet jeśli zastosowane plastiki tracą nieco po ich dotknięciu - są twarde, chociaż nie można powiedzieć, że nieprzyjemne w dotyku - wyglądają ładnie, sprawiają wrażenie bardzo wytrzymałych, nie wydają z siebie dziwnych odgłosów w czasie jazdy. Jedynie osłona przeciwsłoneczna kierowcy czasem wpadała w rezonans i przy pewnej częstotliwości drgań pochodzących z nawierzchni potrafiła zacząć hałasować.
Pozycja za kierownicą jest dość wysoka, ale przy tym zaskakująco wygodna. Już samo zajmowanie miejsca w aucie robi wrażenie. Dawno mi się tak łatwo nie wsiadało do samochodu. Dla kogoś, kto będzie musiał codziennie kilkadziesiąt razy wsiąść i wysiąść, jest to nieoceniona zaleta. Po zajęciu miejsca i ustawieniu fotela oraz lusterek (bocznych, bo wstecznego brak ze względu na brak okien w tylnych drzwiach) kierowca czuje się, jakby od zawsze jeździł tym autem. Wszystko jest pod ręką, obsługa poszczególnych podzespołów przebiega bezproblemowo. Jedyne zastrzeżenie - pokrętło regulacji pochylenia świateł mijania umieszczono zdecydowanie za nisko. Trzeba się mocno schylić, żeby się do niego dostać. Fotele oferują przyzwoity komfort, mimo ograniczonej możliwości regulacji pochylenia oparcia (tuż za fotelem jest metalowa przegroda oddzielająca przedział bagażowy). Trzymanie boczne jest niewielkie, ale wydaje się być dobrze dostosowane do osiągów auta, dalekich w końcu od sportowych.
Na osobny akapit zasługuje opcjonalny system Media Nav. Składa się on z dużego, dotykowego wyświetlacza, który pośredniczy w sterowaniu multimediami i nawigacją, oraz umieszczonego za kierownicą zestawu przycisków do podstawowej obsługi systemu audio. Ekran w połączeniu z zastosowanym oprogramowaniem może stanowić wzór ergonomii i wygody obsługi. I to nie tylko w segmencie "wołów roboczych", ale w ogóle. Świetna reakcja na dotyk (również w rękawiczkach), przemyślana wielkość, rozłożenie i kolorystyka ikon i przycisków, intuicyjność i pełne spolszczenie interfejsu oraz sprytnie rozwiązane szybkie przechodzenie z jednego trybu pracy do drugiego (np. ze sterowania radiem do nawigacji) sprawiają, że trudno mi sobie przypomnieć, żeby w którymkolwiek innym aucie taki ekran wywarł na mnie tak pozytywne wrażenie. Nawet jego umiejscowienie - dość nisko, więc daleko od wzroku kierowcy patrzącego na drogę - nie jest tak uciążliwe, jak można by się tego spodziewać, bo przejrzystość prezentacji pozwala na pełny odczyt interesujących kierowcę informacji w czasie przysłowiowego mgnienia oka. Rewelacja!
Szkoda tylko, że dźwięk wydawany przez jedynie dwa głośniki jest daleki od idealnego. W zasadzie jest nawet daleki od dobrego. Dodatkowo w jego odbiorze nie pomaga niezbyt skuteczne wyciszenie odgłosów dochodzących z zewnątrz auta.
Główną atrakcją nadwozia prezentowanego dziś auta jest jednak z pewnością przestrzeń bagażowa. Jej objętość użytkowa to aż 3300 l, przy długości podłogi wynoszącej 1,9 m. Jeśli istnieje potrzeba przewiezienia dłuższych przedmiotów, można opcjonalnie wyposażyć Dokkera w składany i łatwo wyjmowany fotel pasażera Dacia Easy Seat. Dzięki temu zmieścimy w aucie elementy o długości nawet 3,11 m (a objętość bagażnika wzrasta do 3900 l) ! Nieźle, jak na auto o długości ledwie 4,4 m. Warto również zaznaczyć, że szerokość podłogi pomiędzy nadkolami jest równa szerokości tylnego otworu załadunkowego. Mamy więc pewność, że jeśli coś "przeszło" przez drzwi, na pewno później nigdzie nie utknie.
Dostęp do przestrzeni bagażowej jest możliwy albo przez podwójne, klasycznie otwierane drzwi tylne, albo przez odsuwane drzwi boczne. Testowane auto posiadało je tylko z prawej strony, opcjonalnie można również zamówić dodatkowe takie drzwi, po lewej stronie nadwozia.
Serce Renault
Rzućmy teraz okiem pod maskę testowanej dziś Dacii. Zgodnie z oczekiwaniami, ujrzymy tam wiele mówiący napis "dCi Renault". Dobrze znana z wielu modeli zarówno francuskiego koncernu, jak i jego rumuńskiej siostry, 1,5-litrowa jednostka idealnie pasuje do lekkiego auta - Dokker w testowanej wersji waży niecałe 1200kg. 90KM osiągane przy 3750 obr./min. i 200Nm dostępne przy 1750 obr./min. wystarczają w zupełności do sprawnego poruszania się autem. Przyspieszenie do "setki" w niecałe 14 sekund i prędkość maksymalna przekraczająca 160km/h nie czynią oczywiście z Dokkera wyścigówki, ale i zupełnie nie ma on takich ambicji. Ważniejsze jest to, że silnik rozwija moc płynnie od najniższych obrotów - już od 1200 obr./min. momentu obrotowego jest wystarczająco dużo, żeby sprawnie przyspieszać nawet na wysokich biegach.
Nie bez znaczenia jest również to, że motor jest cichy (nawet bardzo cichy, biorąc pod uwagę niezbyt dobre wyciszenie auta, o czym wspominałem już wcześniej) i przyjemnie brzmi. Nie powinniśmy tylko przekraczać 3000 obr./min. Silnik co prawda oferuje jeszcze solidne przyspieszenia (dopiero w okolicach 3700-3800 obr./min. czuć wyraźne osłabienie), ale generowany dźwięk robi się wtedy natarczywy i mało przyjemny w odbiorze.
Nieco gorsze niż silnik wrażenie sprawia skrzynia biegów. Posiada ona tylko pięć przełożeń, przez co ich zestopniowanie jest stosunkowo długie. Przy jeździe na pusto nie jest to dużym problemem, ale w moim odczuciu po załadowaniu Dokkera dozwolonymi 750 kilogramami towaru może się okazać, że trzeba będzie wysoko kręcić silnik przed zmianą biegu, żeby po tej zmianie utrzymać poziom obrotów odpowiedni do sprawnego rozpędzania auta.
Na śliskim nie poszalejesz...
Zawieszenie Dacii jest zestrojone raczej sztywno, przynajmniej w czasie jazdy bez obciążenia. Nie ma jednak mowy o nerwowym podskakiwaniu na nierównościach, czy o problemach ze stabilnością tylnej osi. Prowadzenie auta jest pewne, przewidywalne i trudno jest wyprowadzić je z równowagi. Jest przy tym również ciche, choć odgłosy wydaje dość chętnie. Jednak dopiero spore nierówności oznaczają, że dźwięki wydawane przez zawieszenie zaczną się przebijać przez inne tony - silnika, szumu opon i opływającego powietrza.
Przyzwyczajenia wymaga natomiast układ kierowniczy testowanego dziś auta. Zbyt duża siła wspomagania powoduje, że niezbyt czuć, co się dzieje na styku opon z nawierzchnią. Przełożenie układu jest również jak dla mnie zbyt duże. Przy manewrach trzeba się mocno nakręcić, a i zwykłe drogowe manewry zmuszają kierowcę do bardziej energicznego kręcenia "kółkiem", niż mógłby się spodziewać.
Właściciele firm, w których Dokkerami będą jeździć pracownicy, powinni się zainteresować dostępnym za niewielką dopłatą układem ESP. Nie da się go na stałe wyłączyć i jest tak wyczulony na wszelkie próby "zaszalenia", że będzie idealnym nadzorcą nad zbyt narowistymi "kierownikami". Wystarczy minimalny uślizg któregokolwiek z kół, aby układ z cały zdecydowaniem wkraczał do akcji i w mgnieniu oka przywracał autu pożądany tor jazdy. Zdecydowanie warto dopłacić!
Niedroga miejska ciężarówka
Dacia Dokker Van jest bez wątpienia interesującą propozycją dla firm, które potrzebują taniej, ale za to solidnej i zwinnej mini-ciężarówki, która poradzi sobie z trudami pracy w zatłoczonych miastach i przy okazji nie zamęczy kierowcy swoimi ułomnościami w zakresie prowadzenia i komfortu jazdy. Na trasy krajowe nadaje się moim zdaniem gorzej - trochę brakuje osiągów, a ponadto przy wyższych prędkościach już dość głośna i nie tak ekonomiczna. Auto wyższej klasy, z mocniejszym silnikiem i większą przestrzenią bagażową, sprawdzi się na międzymiastowych dystansach lepiej. Koszt przewiezienia kilograma czy litra towaru będzie korzystniejszy.
Ceny opisywanej wersji z półtoralitrowym silnikiem wysokoprężnym zaczynają się od niecałych 40 tysięcy złotych netto. Za egzemplarz, którym mieliśmy przyjemność jeździć, wyposażony m.in. w klimatyzację manualną, system Media Nav, relingi dachowe i ESP, trzeba zapłacić niecałe 46 złotych netto. Nabywca, który będzie chciał mieć przesuwane drzwi z obu stron auta, będzie musiał wyłożyć dodatkowo niecałe 2 tysiące złotych.
Jeśli dodamy do tego niewielkie zużycie paliwa - w teście średnio 6,3l/100km, przy czym niemal cały dystans pokonaliśmy w terenie zabudowanym, choć (na szczęście) nie zawsze były to godziny szczytu - zorientujemy się, że Dokker to cenowo bardzo atrakcyjna oferta. Za zbliżone auta Renault czy Mercedesa przyjdzie nam zapłacić więcej. Czasem nawet dużo więcej. Oczywiście, coś za coś - otrzymujemy przecież w zamian lepsze wyposażenie, dostęp do mocniejszych silników i wyższy prestiż marki. Jeśli jednak najbardziej zależy nam na minimalizacji kosztów, Dokker jest ofertą, którą trudno przebić.
Dane techniczne
Dane techniczne:
Pojemność silnika: 1461 ccm turbodiesel
Moc: 90 KM przy 3750 obr./min
Moment obr.: 200 Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: przedni
0-100km/h: 13,8 sek.
Vmaks: 162 km/h
Zużycie paliwa: 5,2/4,2/4,5, (w teście średnio 6,3 l) (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 50 litrów
Teoretyczny zasięg: 790 kilometrów
Wymiary: 4363/2004/1809 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1200 kg
Ładowność: 750 kg
Pojemność bagażnika: 3000-3900 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 4/2
Emisja CO2 : 118 g/km
Opony: 185/65R15
Cena: 46 000 zł netto (wersja testowana)
AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński
