W tym roku, w ostatnim dniu marca, upływa właśnie równe 100 lat od śmierci J.P. Morgana - amerykańskiego przemysłowca, bankiera, finansisty, inwestora i filantropa. W swoim czasie uznawany był za jednego z najbogatszych i najbardziej wpływowych ludzi świata. W jego życiorysie można znaleźć zarówno oszałamiające sukcesy, jak i równie efektowne porażki. Dziś nie jest też już tajemnicą, że karierę biznesową rozpoczął od... oszustwa. Bardzo kontrowersyjny jako człowiek (m.in. zadeklarowany antysemita), piorunująco skuteczny jako biznesmen.
Co to wszystko ma wspólnego z naszym dzisiejszym testem? Chociaż nie jest to ostatecznie potwierdzone, to właśnie J.P. Morganowi przypisuje się autorstwo powiedzenia "jeśli pytasz, ile to kosztuje, na pewno cię na to nie stać". Tak się ładnie złożyło, że do przedstawianego dziś auta powyższa sentencja pasuje jak ulał. Wyłączmy więc na chwilę myślenie w kategoriach cen i kosztów. Poczujmy się jak rekin finansjery, który samochody wybiera oczami, dotykiem i resztą zmysłów, nudne drobiazgi w stylu faktur do opłacenia zostawiając swojej długonogiej sekretarce. Skorzystajmy również z tego, że w czasach Morgana auta tylko trochę różniły się od konnych wozów drabiniastych, podczas gdy my możemy obcować z technologią już niemal kosmiczną.
Nie zadając więc ani jednego pytania o cenę, wsiadamy do pachnącego nowością egzemplarza BMW serii 7, wyposażonego w 313-konnego diesla, napęd na wszystkie koła i wywołującą zawroty głowy liczbę mniej lub bardziej potrzebnych układów i gadżetów.
Opis
Dobrze ukryte rozmiary
Przy okazji testu modelu 535d (test BMW 535d) napisałem, że stylistycznie jest on tak bardzo zbliżony do większej "siódemki", że trzeba się dobrze przyjrzeć, żeby znaleźć różnice. To podobieństwo działa również w drugą stronę i dzięki niemu BMW serii 7 nie wygląda wcale na swoje 508 centymetrów długości.
Sylwetka auta jest zgrabna, dynamiczna, o idealnych proporcjach. Klasyczna, ponadczasowa elegancja, w której nie brak jednak na wskroś nowoczesnych akcentów - super-nowoczesnych reflektorów diodowych, charakterystycznych dla marki tylnych lamp (również diodowych) oraz kilku intrygujących detali stylistycznych. Sporo chromowanych dodatków na pewno nie wszystkim się spodoba - ja na przykład za nimi nie przepadam - ale trzeba przyznać, że w połączeniu z jasnym kolorem nadwozia wyglądają one całkiem nieźle.
Wnętrze auta, dzięki 190-centymetrowej szerokości nadwozia, oferuje solidną ilość miejsca dla czworga pasażerów. Nie jest to jednak jakaś przytłaczająca przestrzeń - mocno rozbudowana konsola środkowa, szeroki tunel pomiędzy przednimi fotelami i solidnie skonstruowane, grube drzwi nieco ograniczają miejsce dostępne dla pasażerów. Ale bez obaw, nie oznacza to bynajmniej, że w "siódemce" jest ciasno. Chodzi raczej o wrażenie otoczenia pasażerów przez elementy wnętrza auta, ale z zachowaniem pełnego komfortu podróżowania.
Solidne możliwości transportowe oferuje też 500-litrowy bagażnik. Posiada on regularne kształty, choć wysoki próg załadunkowy potrafi nieco uprzykrzyć życie. Na osłodę mamy jednak elektrycznie otwieraną i zamykaną pokrywę bagażnika.
Jakość i wyposażenie na "siódemkę"
To, co odróżnia auta z segmentu premium od pozostałych, to jakość wykończenia wnętrza i wyposażenie. Klient, który dużo płaci, równie dużo wymaga. Między innymi tego, aby auto na każdym kroku przekonywało go, że najmniejsza wydana na nie złotówka była dobrą inwestycją. Taką, która może nie przynosi wymiernych zysków finansowych, ale przynajmniej dba o dobre samopoczucie nabywcy.
"Siódemka" podchodzi do tego zadania bez kompromisów. Wnętrze opanowała więc dwukolorowa skóra (jasna na fotelach i bokach drzwi, ciemna na desce rozdzielczej), wysokiej jakości tworzywa sztuczne i drewniane inkrustacje. Spasowanie poszczególnych elementów jest perfekcyjne, podobnie jak wrażenia z używania dostępnych przycisków i pokręteł.
Liczba najróżniejszych układów elektrycznych i elektronicznych jest imponująca. Mamy te najbardziej oczywiste, np. pełne sterowanie szyb i lusterek, wspomnianą już elektryczną klapę bagażnika, nawigację GPS czy solidny (choć nie porywający) zestaw audio. Ale to tylko początek. Dalej znajdziemy bowiem m.in. elektrycznie sterowane kurtyny tylnej i bocznych szyb, układ domykający drzwi, świetny wyświetlacz Head-Up Display, układ rozpoznający i wyświetlający "na oczach" kierowcy znaki drogowe, czterostrefową klimatyzację, szklany szyberdach i rewelacyjny, aktywny tempomat, który potrafi sam zatrzymać samochód i ruszyć nim ponownie, gdy ruszy poprzedzające auto. Nawet w zakorkowanym mieście kierowca może ograniczyć się jedynie do kręcenia "kółkiem".
I żeby nie było wątpliwości - to działa. Sprawdziłem zarówno w centrum Warszawy, jak i poza obszarem zabudowanym. Na prostych drogach, łukach, nawet rondach. Przy małych i dużych prędkościach. Nawet konieczność dość gwałtownego hamowania nie wytrąca układu z równowagi. Ostrzega on tylko kierowcę specjalnym sygnałem, że robi się "gorąco", ale jednocześnie bez zawahania spowalnia auto w odpowiednim stopniu.
Radar wykorzystywany przez tempomat jest również istotnym elementem układu zapobiegającego lub przynajmniej ograniczającego skutki kolizji. W momencie wykrycia przeszkody, przed którą nie da się już zatrzymać, przygotowuje on auto do uderzenia - wyhamowuje, ile się da i ściąga pasy bezpieczeństwa.
Do dyspozycji kierowcy oddano również kamerę na podczerwień, która potrafi wyświetlić obraz na ekranie umieszczonym w centrum konsoli środkowej. Skuteczność tego rozwiązania jest niesamowita. Wystarczy przejechać się wieczorem po podwarszawskich wioskach, żeby się o tym przekonać. Ludzi idących po zmroku poboczem drogi widać na długo przed tym, zanim wyłowią ich z ciemności reflektory BMW. Co więcej - gdy układ wykryje człowieka blisko toru jazdy, wyświetla stosowne ostrzeżenie, nawet przy wyłączonej kamerze. Doskonale widać również jadące auta. W sytuacji, gdy wielu kierowców nawet przy brzydkiej pogodzie "zapomina" zapalić światła mijania, taka pomoc może znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy.
Dodatkowa funkcja - jak prezes podjedzie rano na firmowy parking, doskonale będzie wiedział, kto pracuje już od dłuższego czasu, a kto dotarł przed biurko dopiero przed chwilą. To, które z aut stojących na parkingu mają ciepłe silniki, widać jak na dłoni.
Ciekawostką jest też wyświetlacz, który zastępuje tradycyjne wskaźniki. BMW podążało w tę stronę, w coraz większym stopniu zastępując w poprzednich modelach fizyczne zegary ich wyświetlanymi na panelu LCD odpowiednikami. I teraz doszło do etapu, w którym wszystko poza obramowaniem prędkościomierza i obrotomierza to de facto grafika komputerowa.
To oczywiście uwalnia nowe możliwości, daleko wykraczające poza trywialną zmianę koloru podświetlenia. Można na przykład mocno modyfikować wygląd i zakres prezentowanych informacji w zależności od trybu jazdy. Można wyświetlać zauważone przez auto znaki drogowe i dowolne inne symbole albo oznaczać jasną smugą na prędkościomierzu o ile właśnie kierowca przekracza dozwoloną prędkość. Można sprawić, żeby strzałki poruszały się pod kolejnymi liczbami na cyferblacie i żeby same liczby powiększały się gdy strzałka znajdzie się w ich okolicy. Można dowolnie zmieniać wygląd samych strzałek. Można w końcu zmienić obrotomierz we wskaźnik wykorzystania i odzyskiwania mocy.
Bardzo łatwo przy tym popaść w przesadę i zrobić z deski rozdzielczej eleganckiego w końcu auta coś, co kojarzy się raczej z dziecięcymi zabawkami na półkach w Cepelii. Projektanci jednak nie przekroczyli tej cienkiej granicy. Ja ogólnie nie przepadam za takimi rozwiązaniami, więc od razu nastawiłem się negatywnie. Jak się okazało - zupełnie niepotrzebnie. Wizualne "bajery" nie rujnują przejrzystości wyświetlanych informacji, nie powodują wizualnego przesytu i niepotrzebnego odciągania wzroku od drogi przed autem. Jedyne, czego mi może trochę brakowało, to dodatkowego trybu wyświetlania, w którym na ekranie obecny byłby jedynie prędkościomierz w minimalistycznej formie. Na dłuższe nocne jazdy byłoby jak znalazł.
Największy bajer
Na koniec zostawiłem sobie opis układu, który zrobił na mnie największe wrażenie. Chodzi mi o automatyczne diodowe reflektory, w które wyposażony był testowany przeze mnie egzemplarz 740d.
Tak naprawdę system oświetlania drogi przed autem to bardzo skomplikowana maszyneria, złożona nie tylko z czterech praktycznie niezależnych reflektorów wykorzystujących diody i ukierunkowujące strumień światła lustra. Równie istotnymi elementami są także zastępy kamer i czujników, których zadaniem jest określenie optymalnego trybu emisji światła. Zainstalowany w aucie komputer zbiera informacje z czujników, m.in. oświetlenie zewnętrzne, prędkość auta, kierunek jazdy czy obecność aut jadących w tę samą stronę i z naprzeciwka. Na tej podstawie ustala, w jaki sposób można świecić tak, aby z jednej strony zapewnić maksimum efektu, a z drugiej - nikogo nie oślepiać.
Efekty działania układu są oszałamiające. Snop światła może być krótki i szeroki przy powolnej jeździe, wąski i sięgający bardzo daleko przy szybkiej. Doświetlanie zakrętów to oczywistość. Ale największe wrażenie robi ochrona innych użytkowników dróg przed oślepianiem. Widać to na jednym z moich zdjęć - układ potrafi oświetlić światłami drogowymi przestrzeń, w której nie ma innego pojazdu, ale jednocześnie znacznie skrócić ich zasięg tak, żeby ominąć jadące przed nami auto. Regulacja odbywa się w czasie rzeczywistym, więc układ bez problemów radzi sobie zarówno z autami jadącymi z naprzeciwka (wygaszając lewe reflektory niemal do zera w czasie zbliżania się aut do siebie), jak i wyprzedzanymi (sytuacja powtarza się dla prawych reflektorów).
W praktyce niegłupim pomysłem wydaje się więc włączenie automatycznych świateł drogowych na stałe. Można założyć z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, że użyte zostaną właśnie wtedy, gdy będzie taka potrzeba. W czasie kilku dni testu ani razu nie zdarzyło mi się, żeby np. światła drogowe włączyły się na oświetlonej latarniami ulicy, po której jechałem 40 czy 50 km/h. Albo żeby układ nie zauważył innego użytkownika drogi i ten za pomocą swoich świateł dopominał się o ograniczenie mocy reflektorów testowanego BMW. Kilka razy zauważyłem pomyłkę w drugą stronę - przydrożne świecące reklamy były brane za auto i "siódemka" robiła wszystko, żeby nie świecić w ich stronę.
Włączenie automatycznych świateł drogowych na stałe ma też sens z jeszcze jednego powodu. Po ich wyłączeniu i pozostawieniu "zwykłych" świateł mijania, dobrze oświetlony jest tylko niewielki wycinek drogi przed autem - 8, może 10 metrów. Nie udało mi się ustalić, czy w testowanym egzemplarzu była jakaś usterka, czy "ten typ tak ma". Ale jeśli jadąc nie szybciej niż 50km/h po zaciemnionym obszarze niezabudowanym (brak latarni i innych źródeł światła) nie czułem się komfortowo i bezpiecznie - coś chyba jednak musiało być nie tak.
Chyba że to jest dodatkowa motywacja do korzystania z układu automatycznie dbającego o oświetlenie drogi.
Wrażenia z jazdy
BMW od dłuższego już czasu pozwala sobie na delikatne oszukiwanie klientów. Liczby, które możemy znaleźć na klapie bagażnika, coraz mniej mają wspólnego z tradycyjnym oznaczaniem pojemności silnika. Na szczęście pierwsza liczba określająca serię nie kłamie. Ale pozostałe już tak.
Opisywany przeze mnie model 740d jest tego najlepszym przykładem. Na próżno szukać tutaj jednostki napędowej o pojemności skokowej rzędu 4 litrów. Pod maską auta znajdziemy motor o litr skromniejszy, wyposażony za to w dwie sprężarki. Mieliśmy już okazję testować auto z tym silnikiem - model 535d (). O, proszę, wtedy numerek też oszukiwał.
Sześć cylindrów ustawionych w rzędzie, bi-turbo, 313KM przy 4300 obr./min. oraz 630Nm przy 1500 obr./min. Do tego adaptacyjne zawieszenie i napęd wszystkich kół xDrive. Osiągi, mimo ponad 2 ton żywej wagi, nie pozostawiają wiele do życzenia - 5,4 sekundy do 100km/h i ograniczona elektronicznie prędkość maksymalna 250km/h. Genialna trakcja i zapas mocy pozwalający na błyskawiczne przeprowadzanie manewrów wyprzedzania.
W zasadzie wypadałoby napisać, że 740d jeździ tak samo dobrze, jak opisywane przez nas niedawno 535d. I odesłać do stosownego testu. Ale nie będzie tak łatwo, bo nie mogę nie wspomnieć o trzech zauważalnych różnicach pomiędzy tymi modelami.
Pierwsza jest na pewno zaletą - chodzi o wyciszenie wnętrza "siódemki". Powiem wprost - nie spotkałem lepiej wyciszonego auta. Silnik słychać dopiero jak się naprawdę mocno "wciśnie". Zawieszenia nie słychać w ogóle, nawet na drogach przypominających bardziej zbombardowany nalotem dywanowym pas startowy, niż autostradę. Szum opon czy powietrza opływającego auto z trudem wybija się z ogólnego "szumu tła", a i to dopiero przy wyższych prędkościach. "Piątka" też była świetnie wyciszona, ale jej większy brat gra w innej lidze. Tej najwyższej.
Ocena drugiej różnicy zależy trochę od tego, na którym fotelu się siedzi i jak bardzo lubi się czuć, co się dzieje z autem w czasie jazdy. 740d bowiem tak mocno odcina pasażerów od świata zewnętrznego, wydaje się tak mocno panować nad wszystkim, co się dzieje na drodze, że aż czasem robiło mi się nieswojo.
Przykład? Wyjeżdżam z miasta na trasę szybkiego ruchu. Prędkość rzędu 60-70km/h. We wnętrzu auta cicho, spokojnie, dostojnie. Wciskam odrobinę pedał gazu, w środku auta w zasadzie nic się nie zmienia. Ot, krajobraz zaczyna się trochę szybciej przesuwać. Nadal jest cicho, spokojnie i dostojnie. Sęk w tym, że prędkość w ciągu kilkunastu sekund przekracza wszelkie ramy przyzwoitości i nawet na trasie za znakiem białego samochodzika na niebieskim tle oznaczać może spory wydatek "na budowę dróg". Perfekcyjnie wyciszone zawieszenie i układ kierowniczy filtrujący (niestety) informacje dochodzące z kół sprawiają, że kierowca zupełnie nie kontroluje tego, z jaką prędkością jedzie.
Jeśli w życie wejdą przepisy umożliwiające zabranie kierowcy prawa jazdy za przekroczenie dozwolonej prędkości o 100% w obszarze zabudowanym, właścicielom 740d zdecydowanie polecałbym zatrudnienie kierowcy. Wierzcie lub nie, spokojnie można o tyle tę prędkość przekroczyć i nie zdawać sobie z tego sprawy. Wystarczy kilka sekund nieuwagi.
Za kierowcą przemawia również to, że dla pasażerów siedzących na tylnej kanapie tak skuteczne odseparowanie od świata zewnętrznego na pewno będzie się ogromnie podobać.
Jeśli zdecydujemy się sami prowadzić "siódemkę", musimy się natomiast pogodzić z tym, że nie będzie to sprawiało aż takiej frajdy, jak jazda mniejszymi modelami - serią 5, 3, o szalonej w mocniejszych wersjach serii 1 nie wspominając. Model flagowy, mimo doskonałych osiągów, nastawiony jest na inne doznania - komfort, wygodę, luksus - zabawy na krętych drogach i wychodzenia z ciasnych wiraży z gazem wbitym w podłogę zostawiając niższym seriom.
Trzecia różnica - przydatność trybu Eco. W "siódemce" jest ona moim zdaniem zerowa. Po osiągach pozostaje tylko wspomnienie, a kwadrans takiej eko-jazdy powoduje opadanie powiek u nawet najbardziej wyspanego kierowcy. W niższych modelach niemieckiego producenta nie miałem takiego wrażenia, uznawałem nawet ten tryb za bardzo przydatny w płynnej jeździe miejskiej.
Nie umiem stwierdzić, czym to jest spowodowane. Czy chodzi o wyższą niż w innych modelach masę? Czy o to, że we wnętrzu auta i tak jest bardzo spokojnie? A może o coś jeszcze innego? Nie wiem. Wiem natomiast, że przez dobre 80% testu włączony miałem tryb Sport, z przyzwoitości przełączając się czasem w tryb Komfort.
Chcesz wiedzieć, ile to kosztuje? Czyli Cię nie stać!
I tak wracamy znów do naszego finansisty sprzed wieku i jego jakże trafnego powiedzonka. Jednak wiemy, że nasze testy czytają nie tylko ci, którzy są realnie zainteresowani zakupami, więc kilka szczegółów podamy.
Cena podstawowa modelu 740d to okolice 400.000 złotych. Egzemplarz testowy (wyposażony w te wszystkie układy, które powyżej opisałem plus pewnie jeszcze ze dwa razy tyle tych, na których opis miejsca nie starczyło) jest droższy od podstawowego o 50%. Każdy kto ukończył IV klasę podstawówki szybko policzy, że oznacza to kwotę 600.000 złotych. Tak, to nie pomyłka. To rewiry J.P. Morgana i jego kolegów po fachu.
W kontekście ceny zakupu, ubezpieczenia i serwisowania takiego auta, zużycie paliwa i wynikające z niego koszty mogą mieć znaczenie wyłącznie ekologiczno-towarzyskie. W gronie znajomych, którzy są zwolennikami pro-ekologicznych rozwiązań, możemy się więc pochwalić średnim zużyciem paliwa, które w naszym teście wyniosło 9,5l oleju napędowego na każde 100km. Jazda po mieście podbije ten wynik do 11-12l/100km, normalna jazda po polskich trasach powinna go obniżyć do wartości nawet poniżej 7l/100km. A przy stałej prędkości 80km/h wskaźnik spalania chwilowego mógł przez dłuższy czas nie dotrzeć nawet do cyfry 5...
Nie są to jakieś rekordowo niskie wartości, są też znacząco wyższe, niż podaje producent.
Ale nie oszukujmy się - dwutonowe auto przyspieszające do setki w 5 sekund z hakiem nie zadowoli się trzema litrami paliwa. Biorąc pod uwagę to, jak często napawałem się przyspieszeniami "siódemki", jak rzadko rezygnowałem z trybu Sport oraz fakt, że przynajmniej połowa dystansu testowego przypadła na obszar zabudowany - uważam, że BMW nie ma się czego wstydzić.
Prowadzisz, czy chcesz być wożony?
To, wbrew pozorom, bardzo ważne pytanie. Jeśli preferujesz podróże na tylnej kanapie, 740d jest dla Ciebie. Rozważ tylko zakup wersji przedłużonej, która pod względem komfortu i prestiżu jest jeszcze o krok przed testowanym autem.
Jeśli jednak wolisz prowadzić swoje auto sam i mieć z tego niezłą frajdę, przewertuj lepiej cennik serii 5. Za kwotę niższą o cenę wypasionego "kompaktu" premium otrzymasz auto odrobinę mniej pojemne i komfortowe, ale za to równie dobrze wykonane i dostarczające nieporównywalnie większej przyjemności z prowadzenia.
Dane techniczne
Dane techniczne:
Silnik: 6-cylindrowy, wysokoprężny, bi-turbo
Pojemność silnika: 2993 ccm
Moc: 313 KM przy 4300 obr./min
Moment obr.: 630 Nm przy 1500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Napęd: 4x4
0-100km/h: 5,4 s
Vmaks: 250 km/h
Zużycie paliwa: 7,3/5,3/6,0 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: 11,0/7,0/9,5 (l/100km)
Pojemność baku: 80 litrów
Teoretyczny zasięg: 840 km
Wymiary: 5089/1902/1471 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna: 2015 kg
Ładowność: 575 kg
Pojemność bagażnika: 500 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 4/5
Emisja CO2: 159 g/km
Opony: 245/50R18
Cena podstawowa: ok. 400 000 PLN
Cena wersji testowanej: ok. 600 000 PLN
AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński
