Po odebraniu kluczyków do bohatera dzisiejszego testu, kilka chwil spędziłem chodząc dookoła niego i zastanawiając się, kto takie auto kupuje? Jaką klientelę miał na myśli producent oferując model, który stara się być jednocześnie trochę SUV'em, trochę reprezentacyjną limuzyną, trochę szybkim coupé? Potencjalny nabywca musi uznawać serię 7 za zbyt drogą i pretensjonalną, serię 5 za zbyt powszednią i mało ekskluzywną, a do tego jeszcze nie lubić aut SUV.
Wtedy powinien przyjrzeć się modelowi 5 GT. Crossover łączący w sobie to, co najlepsze z serii 5, 7 i X i sprytnie omijający większość ich wad - to może być TO!
Opis
"Garbata piątka"
Gdy opowiadałem znajomym, że testuję teraz BMW 5 GT, mało kto wiedział, o jakie auto chodzi. Ale gdy dodawałem, że to "takie jak piątka, tylko garbate", od razu wszystko było jasne. Nie da się ukryć, że to właśnie stylizacja tylnej części nadwozia GT przyciąga najwięcej spojrzeń i jest przyczyną największej liczby komentarzy.
I faktycznie - patrząc na auto od tyłu, nie do końca potrafię rozgryźć zamierzenia Christophera Weila czyli projektanta, który stworzył ten model. Dlaczego ładnie zaokrąglone tylne lampy są tak bezpardonowo "rozgniecione" masywnym spoilerem wyprofilowanym na klapie bagażnika? Czemu ma służyć tak mocno optycznie wystający tylny zderzak? Po co wciśnięto jeszcze małe elementy odblaskowe nad zderzakiem? Nie ma wątpliwości - tył auta wzbudza kontrowersje. Może się podobać, może odrzucać, ale zapewne nikogo nie pozostawi obojętnym. Tak, czy siak - ja wolę do tego auta podchodzić od przodu.
Sytuacja diametralnie się zmienia, gdy zaczniemy oglądać 5 GT z innych stron. O razu przypominamy sobie, że Chris Weil był również odpowiedzialny za bardzo udaną stylistycznie aktualną serię 3 (F30). Gość ma rękę do pięknych sylwetek i linia boczna auta to udowadnia ponad wszelką wątpliwość. Długa maska, krótki zwis z przodu, słupek "A" celujący w środek przednich kół, dynamicznie obniżający się dach, masywne nadkola, ciekawie "podcięte" okienko za słupkiem "C". Widać nawet, po co ten tylny zderzak tak wystaje - bez niego potężna sylwetka kończyłaby się z tyłu trochę nienaturalnie. Do tego odpowiednio duże (lecz, na szczęście, nie przesadzone) felgi aluminiowe z oponami o umiarkowanie niskim profilu i otrzymujemy naprawdę atrakcyjnie wyglądający samochód. A jeśli jeszcze otworzymy bezramkowe drzwi i opuścimy szyby, można godzinami nic innego nie robić, tylko siedzieć obok auta i patrzeć.
Rzut oka na przód BMW nie dostarcza już niespodzianek. Stylizacja tej części nadwozia jest bardzo zbliżona do zwykłej serii 5, choć różnica w wysokości nadwozia jest dobrze widoczna. W przypadku 5 GT zarówno przedni pas, jak i cała sylwetka są po prostu wyższe.
Tylna kanapa z 7, dach z X5 i bogaty "wypas"
Pobiegaliśmy sobie dookoła testowanego dziś auta, czas schronić się przed mrozem w jego wnętrzu. Wskakujemy na tylną kanapę, a w zasadzie na tylny fotel. W testowanym egzemplarzu zamiast standardowej, trzyosobowej kanapy, znajdziemy bowiem dwa niezależne fotele, niesamowicie wygodne i - co nie jest często spotykane nawet w segmencie premium - podgrzewane. Przedzielone są one zamontowanym na stałe panelem zawierającym uchwyty do napojów i spory schowek. Czyli o możliwości przewiezienia tak skonfigurowanym autem piątki pasażerów możemy zapomnieć. Za to dwóch pasażerów w drugim rzędzie doświadczać powinno niespotykanego w normalnym układzie komfortu.
Pierwsze, na co zwracamy uwagę, to duża ilość miejsca na nogi. To zasługa płyty podłogowej zastosowanej w 5 GT, a pochodzącej z serii 7. Dzięki temu rozstaw osi ma "siódemkową" wartość 3,07m i bije pod tym względem pozostałe modele z serii 5 o całe 10cm. Szerokość nadwozia również na tym skorzystała i powiększyła się o 5cm. Najlepiej można ją odczuć siedząc z przodu i zwracając uwagę na szerokość konsoli środkowej. Uwagę zwraca też przestrzeń, którą pasażerowie tylnej kanapy mają w okolicach swoich głów. Kabina 5 GT jest w zauważalny sposób wyższa i bardziej przestronna. Na myśl przywodzi kabiny aut typu SUV. Głowom nawet wysokich podróżnych nie grozi nieprzyjemny kontakt z dachem na wybojach, pomimo tego, że opada on ku tyłowi. Słowem - pełen komfort, potęgowany dodatkowo przez możliwość regulowania oparcia tylnych foteli. Podróż na tylnej kanapie dodatkowo uprzyjemnia częściowo otwierany szklany dach.
Podróżni zasiadający z przodu również nie mają na co narzekać. Mają do dyspozycji świetne, podgrzewane fotele i mnóstwo przestrzeni do wykorzystania. Pozycja jest nieco wyższa, niż w sedanie/kombi serii 5, niewiele niższa, niż w autach serii X. Miejsce pracy kierowcy jest standardowe dla marki, choć ze względu na dużą szerokość nadwozia - bardzo obszerne. Fotel posiada tyle możliwości regulacji, że trudno mi sobie wyobrazić, żeby ktoś nie mógł go ustawić zgodnie z najbardziej nawet wymyślnymi preferencjami. Nie zanotowałem żadnych problemów z widocznością, których się spodziewałem oglądając z zewnątrz niewielką tylną szybę auta. W cofaniu pomaga system kamer prezentujący bardzo dobrej jakości obraz.
Jeśli chodzi o wielkość bagażnika, 5 GT ustępuje nieco swoim mniej luksusowym kuzynom. 440 litrów regularnego "kufra" to nie jest jednak zły wynik. Tym bardziej, że można go poprawić, przesuwając tylne fotele o kilka centymetrów do przodu, licząc się oczywiście z ograniczeniem komfortu pasażerów na nich zasiadających. Przestrzeń bagażowa zmieści wtedy nawet 590l, a to już jest naprawdę dobrze.
Jak na auto segmentu premium przystało, wyposażenie auta jest naprawdę bogate. Od wspomnianych już podgrzewanych foteli zastosowanych w miejsce tylnej kanapy, szklanego dachu i elektrycznie poruszaną klapę bagażnika, poprzez wykończenie wnętrza drewnem jesionowym i przyzwoity zestaw audio zestaw kamer obejmujący widok niemal 360 stopni (Surround View) aż po system domykający drzwi i skórzaną tapicerkę w kolorze kość słoniowa. Co prawda dodatkowe wyposażenie testowanego egzemplarza podniosło jego cenę o niemal 50%, ale nie jest to zaskoczenie. BMW hołduje polityce cenowej, której podstawą są długie listy dostępnych opcji.
Bez szaleństwa
Dwulitrowy, 184-konny turbodiesel zamontowany w testowanym aucie pojawił się w ofercie stosunkowo niedawno. Przez długi czas producent wolał udostępniać tylko mocniejsze jednostki, podkreślając w ten sposób ekskluzywność modelu. Najwidoczniej jednak klienci sygnalizowali brakującą możliwość wybrania słabszej i tańszej jednostki i przychylono się do ich wymagań.
Po kilku dniach jazdy 520d GT doskonale rozumiem podejście BMW. Samej jednostce napędowej trudno jest cokolwiek zarzucić - jest mocna, elastyczna, potrafi zużyć niewiele paliwa i w połączeniu z doskonałym, 8-biegowym automatem (nadal uważam, że jest to jedna z najlepszych przekładni automatycznych świata) pracuje po prostu idealnie. Jeździliśmy modelem serii 3 wyposażonym w taki układ napędowy i radość z jazdy była niesamowita. Sęk w tym, że "trójka" jest lżejsza od 5 GT o… niemal pół tony! Tak, to nie pomyłka. Testowane BMW waży 1950kg. I to, niestety, czuć.
Oczywiście nie jest tak, że to auto źle jeździ, albo jest jakieś wyjątkowo ślamazarne. Niecałe 9 sekund do "setki" i prędkość maksymalna przekraczająca 210km/h to przyzwoite wartości. No, właśnie, przyzwoite. I nic poza tym. Auto rozpędza się sprawnie, tym niemniej brakowało mi w tym tej werwy, która sprawiała, że twarz bezwiednie rozciągała się w uśmiechu pierwotnego szczęścia. Przed wyprzedzaniem auta jadącego szybciej, niż 100km/h lepiej chwilkę się zastanowić i trochę ten manewr zaplanować. Nie ma mowy o radosnym "pedal to the metal" i przeskakiwaniu kolejnych aut w tempie schodzącej z gór lawiny. Szyku trudno też będzie zadać na autostradzie, bo powyżej 130-140km/h rozpędzanie się nie idzie już jak z płatka.
Podobnie sprawa wygląda w kwestii właściwości jezdnych auta. Wątpliwości nie budzi jakość resorowania i tłumienia nierówności. Napęd na tylne koła i dobry rozkład mas powodują, że testowane BMW prowadzi się jak po sznurku, nie starając się zaskoczyć kierowcy na szybkim łuku, nawet jeśli przyjdzie mu do głowy w tym momencie mocniejsze hamowanie. Jeśli jednak zaczniemy bawić się w szybkie zmiany pasa, opóźnione dohamowania do zakrętów, albo zapragniemy nacieszyć się tylnym napędem po wyłączeniu kontroli trakcji na śniegu - wtedy bez żadnych wątpliwości zauważymy, że GT nie prowadzi się tak rewelacyjnie, jak zwykła "piątka". Czuć odrobinę mniejszą precyzję, większą bezwładność w zakrętach i odrobinę zbyt długo trwającą zwłokę w błyskawicznym wykonywaniu poleceń wydawanych przez kierowcę. W czasie zabaw na śniegu trudno też nie dostrzec, że o ile auto chętnie daje się wprowadzić w poślizg kopnięciem w pedał gazu, o tyle wychodzenie z poślizgu odbywa się już bardziej mozolnie.
Słowem - BMW 520d GT brakuje tej swobody, która wynika z doskonałych osiągów i która była podstawową cechą charakterystyczną wszystkich aut BMW, jakie do tej pory miałem przyjemność testować. "Piątka" GT z 184-konnym dieslem nie jest po prostu autem dla tych, którzy we krwi mają domieszkę wysokooktanowego paliwa. Lepiej ją traktować jako luksusowy środek szybkiej komunikacji. Bez sportowego zacięcia, za to z komfortem, który trudno osiągnąć w bardziej tradycyjnych autach.
Warto jeszcze wspomnieć, że układ kontroli trakcji w 5 GT okazał się jednym z lepiej dostrojonych, z jakimi miałem do czynienia. Pozwala na odrobinę "szaleństwa", a interwencje przeprowadza bardzo płynnie i subtelnie. Musi być już naprawdę nieciekawie, żeby zmusić go do gwałtownych działań. Takie przypadki można poznać po tym, że oprócz zdecydowanego wyhamowywania poszczególnych kół i ograniczania momentu obrotowego na nie płynącego, auto ściąga też zdecydowanie pasy bezpieczeństwa. Tak na wszelki wypadek.
Luksus kosztuje
To truizm, który w przypadku BMW oznacza sześciocyfrowe kwoty z trójką na początku. Niby cena wersji podstawowej modelu 520d GT tylko trochę przekracza 200 tysięcy złotych, ale testowany egzemplarz wyposażony był w sporo opcjonalnych dodatków. Wywindowały one jego cenę do niecałych 310 tysięcy złotych. Kwota robi wrażenie, nie odbiega jednak zanadto od ceny podobnie wyposażonych modeli serii 5 i X5. A przy tym jest zauważalnie niższa od cen serii 7. Wydaje się więc, że BMW dość sensownie poukładało ceny tych modeli. Potencjalny klient może skupić się na swoich wymaganiach przy wyborze modelu, a nie na tym, czy któryś z nich może się jakoś wyjątkowo opłaca w porównaniu do innych.
Z dziennikarskiego obowiązku wspomnę jeszcze o tym, że silnik nie mści się wysokim zużyciem paliwa za sporą masę, którą musi wprawiać w ruch. W tym aspekcie utrzymania auta nie należy więc się bać wysokich wydatków, chociaż wyniki testu znacznie odbiegają od deklaracji producenta. Średnie spalanie w naszym teście wyniosło 8,3l/100km. Należy przy tym wziąć pod uwagę fakt, iż mniej więcej połowa dystansu pokonana została poza obszarem zabudowanym, a zimowa aura zdecydowanie nie sprzyjała wciskaniu pedału gazu "do deski".
W mieście 5 GT nie potrzebował nigdy więcej, niż 10,5-11l/100km. Spokojna jazda poza obszarem zabudowanym może ograniczyć apetyt auta do nawet 6,0l/100km.
Dane techniczne
Dane techniczne:
Pojemność silnika: 1995ccm
Moc: 184KM przy 4000 obr./min
Moment obr.: 380Nm przy 1750-2750 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Napęd: tylny
0-100km/h: 8,9 sek.
Vmaks: 213km/h
Zużycie paliwa: 5,9/5,0/5,3 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: 10,7/6,5/8,3 (l/100km)
Pojemność baku: 70 litrów
Teoretyczny zasięg: 843km
Wymiary: 4998/1901/1559 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna: 1950kg
Ładowność: 630kg
Pojemność bagażnika: 440-590(1700)l (po rozłożeniu siedzeń)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/4
Emisja CO2: 139g/km
Opony: 245/50R18
Cena podstawowa: 214 300 PLN
Cena wersji testowanej: 307 585 PLN
AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński
