Opis

Nadwozie
Dużo słyszę negatywnych opinii odnośnie zmiany oznaczeń modeli BMW. Kiedyś seria 3 Coupé, teraz po prostu „czwórka”. Co w tym złego? Dla niektórych może to być po prostu ułatwienie przy rozpoznawaniu. 435i możemy zamówić w wersji Coupé, Gran Coupé oraz Cabrio. W moje ręce wpadła wersja Coupé, wzbogacona o jak zawsze atrakcyjny pakiet wizualny M-Sport, który obejmuje lakier w kolorze Alpejskiej Bieli, obramowanie Individual Shadow Line, obręcze kół ze stopu lekkiego typu Star Spoke w rozmiarze 19 cali oraz pakiet aerodynamiczny M. To wszystko połączone w całość daje znakomity efekt.

 

Wygląd zewnętrzny to oczywiście kontynuacja myśli designerskiej marki, a widok 435i Coupé buduje niezłe emocje. Zdecydowane i wyraźne przetłoczenia maski, masywny zderzak z agresywnie nakreślonymi lampami oraz chromowanymi nerkami. Patrząc z profilu, widzimy przede wszystkim długą, delikatnie opadającą linię maski. Linia boczna to praktycznie bezramkowe szyby, mocne przetłoczenia w górnej i dolnej części nadwozia oraz wyloty powietrza umieszczone tuż za przednim kołem. Tył BMW jest nie do pomylenia z żadnym innym autem. Charakterystyczny, drapieżny, zakończony lakierowanym na grafit dyfuzorem oraz podwójnym wydechem. Sportowe piękno i elegancja w jednym.

Elegancja i „M”
Otwierając długie skrzydła drzwi, które poprzez swój kąt uchylenia zapewniają komfortowe zajmowanie miejsca we wnętrzu, odkrywamy elegancką stronę BMW 435i. Czarna, skórzana tapicerka Dakota (dopłata 8 315 zł) bardzo dobrze współgra ze szczotkowanym aluminium pokrywającym część tunelu środkowego oraz deskę rozdzielczą. Trójramienna kierownica z logo „M” w dolnej części nie nastraja do spokojnej jazdy. Wystające zza niej łopatki do kontrolowania przełożeń korcą do szybkiej jazdy i częstego korzystania z tego typu udogodnień. Pomiędzy ramionami kierownicy prześwitują zegary, czytelne i przejrzyste, w sumie tradycyjne w szeregach BMW. Analogowe tarcze umieszczono w osobnych, srebrnych ramkach, nadając im w ten sposób sportowego charakteru. Jeśli chodzi o mnie, to zdecydowanie wolę klasyczne zegary, niż cyfrowe, chociażby ze względu na trwałość i czytelność.

 

W części centralnej kokpitu znajduje się wyświetlacz systemu BMW Connected Drive Plus, który – łącząc się z otoczeniem – pozwala na zarządzanie najbardziej istotnymi dla nas zadaniami. Jego obsługa jest bardzo prosta i intuicyjna. Po systemie poruszamy się za pomocą iDrive Touch umieszczonego na tunelu środkowym. Umieszczenie wyświetlacza na szczycie kokpitu pozwala skupić się na drodze i tylko na mgnienie oka oderwać wzroku od toru jazdy, a dżojstik znajdujący się w zasięgu prawej dłoni obok podłokietnika, lewaka hamulca ręcznego i dźwigni skrzyni biegów, pozwala sprawnie poruszać się po systemie. Środkowa część konsoli to radio z odtwarzaczem płyt, a także panel do obsługi automatycznej, dwustrefowej klimatyzacji. Jedyna wada tej części wnętrza to materiał wykończeniowy, a dokładniej lakier jakim został pokryty. Czerń piano już wielokrotnie była krytykowana za trwałość i utrzymanie czystości. Podatność na rysy jest niebywała. Nawet bardzo delikatną szmatką do obiektywu jesteśmy w stanie zostawić rysy. Wystarczy drobinka kurzu…

Powodów do narzekania nie przysporzy za to ilość miejsca i komfort jaki zapewniają fotele. Przede wszystkim te w przedniej części. Możliwość regulacji siedziska w kilku płaszczyznach pozwala na odnalezienie optymalnej pozycji za kierownicą. Długą trasa czy godziny spędzone w jednej pozycji po utknięciu w korku nagle przestają stanowić zagrożenie dla ciał pasażerów. Problemem może być przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń. Tam podróż wskazana jest tylko w czasie nie dłuższym, niż przejazd z jednego końca Warszawy na drugi. I to najlepiej w nocy, kiedy ruch uliczny jest znacznie zredukowany. Na dłuższą metę zajmowanie tylnych miejsc może być bardzo bolesne dla pleców i nóg.

Czysta przyjemność z jazdy
Oczekując na test BMW 435i Coupé co najbardziej cieszyła mnie spodziewana frajda z jazdy. I nie myliłem się. Moc 306 KM i moment obrotowy wynoszący 400 Nm są w pełni przenoszone na tylną oś. 6-cylindrowy, 3-litrowy silnik wtłacza w uszy pasażerów i gapiów iście operowe arie. Ani osiągi, ani efekty akustyczne nie robią z tego auta „emki”, która warczy jak rozwścieczony buldog, ale dźwięk – szczególnie w górnych granicach obrotomierza i przy zmianie biegu z towarzyszącym burknięciem z rur – może dać dużo radości. Jeszcze więcej zabawy pojawi się, gdy zaprzęgniemy do roboty łopatki od zmiany biegów lub choć przełączymy automatyczną skrzynię biegów w tryb Sport. I tak wystarczająco szybka, zaczyna pracować wtedy z jeszcze mniejszymi opóźnieniami. Po co komu ciężkie, dwusprzęgłowe wynalazki?

Uśmiech schodzi z naszej twarzy, kiedy skierujemy wzrok na wskaźnik spalania. Dowiadujemy się wtedy, że dynamiczna jazda musi kosztować. Apetyt na bezołowiową w trakcie podróży po mieście oscyluje w granicach 14 l, a przy delikatnym traktowaniu pedału gazu może uda się zejść do 11,0 l. Pojemność silnika i duża moc nie sprzyjają niskiemu spalaniu w mieście. W trasie wyniki znacząco się poprawiają. Dynamiczna jazda po autostradzie to mniej więcej ubytek 8 l na każde 100 km, wystarczy trochę powstrzymać rządzę zabawy w F1 i spalanie spadnie nawet do 6,5 l.

 

Ilekroć nie pisałem o BMW, zawsze chwaliłem zawieszenie. Adaptacyjne zawieszenie sportowe „M” bardzo przypadło mi go gustu. Przełączanie trybów jego pracy oznacza zmiany, które znacząco wpływają na podróż. Zaczynamy od stłumienia mocy w trybie ECO PRO. Potem jest COMFORT, w którym auto z lekkim zawahaniem reaguje na komendę wydaną prawą stopą, za to zawieszenie staje się miększe. Idąc dalej – w trybie SPORT napotykamy na poskromionego przez kontrolę trakcji demona, którego spuszczamy ze smyczy w trybie SPORT+, w którym odłączony system ESP pozwala na zgrabne zarzucenie tyłem i to już nawet przy starcie. Opanowanie auta za sprawą idealnego wyważenia (50:50) i nisko osadzonego środka ciężkości jest dziecinnie proste, a opcja bez napędu xDrive daje bardzo dużo radości.

Po co mi „emka”
Zawsze marzyłem o BMW z „M” w nazwie. Nieważne, co to by było, ważne żeby znaczek M Performance i odpowiednia moc gościły w samochodzie. Po bliższym kontakcie z wersją 435i Coupé, bez zbytecznego w tym wypadku napędu xDrive, stwierdzam otwarcie, że taka konfiguracja w zupełności zaspokoiłaby moje potrzeby. Auto wydaje się być wielozadaniowe. Codzienne podróże do pracy, odwiezienie dziecka do przedszkola, wycieczka na zakupy, weekendowy wyjazd poza miasto. Nie powstydziłbym się nawet startu spod świateł, bo pierwsza setka osiągana jest w 5,5 s. Komfort, jaki jest w stanie zapewnić BMW 435i Coupé, również byłby dla mnie wystarczający. Kwestie wizualne? Wystarczy na chwilę rzucić okiem na bawarski produkt i już trudno oderwać od niego wzrok. Tylko ta cena. BMW serii 4 otwiera cennik kwotą 160 500 zł z podstawowym wyposażeniem i najsłabszym oferowanym silnikiem – 2 litry i 184 KM. Standardowa opcja wyposażenia z 3-litrowym silnikiem o mocy 306 KM to cena 235 200 zł. Jednak taka kwota nie wystarczy żeby stać się właścicielem testowanego przeze mnie egzemplarza, który przez bogate wyposażenie dodatkowe został wyceniony na 329 440 zł.

Dane techniczne

Dane techniczne:
Silnik: turbodoładowana benzyna, R6, 24
Pojemność silnika: 2979 ccm
Moc: 306 KM przy 5800 obr./min
Moment obr.: 400 Nm przy 1200 – 5000 obr./min
Skrzynia biegów: 8-stopniowa, automatyczna Steptronic
Napęd: tylny
0-100km/h: 5,5
Vmaks: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Zużycie paliwa: 10,6/5,5/7,4 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa testowe: 11,0/6,5/8,8 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Pojemność baku: 60 litrów
Teoretyczny zasięg: 680 kilometrów
Wymiary: 4638/1825/1377 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1525 kg
Pojemność bagażnika: 445 l
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 3/4
Emisja CO2: 172 g/km
Opony: 245/40 R19
Cena wersji podstawowej: 235 200 PLN
Cena wersji testowanej: 329 440 PLN

Autor(tekst+fot.): Damian Goś

Galeria

Fot. Damian Goś