Audi Q3 RS 2,5 TFSI 310KM

Z legendami w motoryzacji jest tak, że do ich stworzenia wymagane są ogromne środki finansowe, katorżnicza praca wielu ludzi i do tego jeszcze sporo szczęścia. I to nie tylko w momencie wprowadzania modelu na rynek, ale i później, w czasie życia jego i jego następców. Gdy zabraknie choćby jednego z tych aspektów, niedoszłe obiekty westchnień rzesz motomaniaków lądują w najlepszym razie na kartach artykułów wspominających najciekawsze niezrealizowane pomysły, zaś w najgorszym – po prostu na śmietniku historii. Przykładów można znaleźć wiele, wspomnę tylko o zdecydowanie niedoinwestowanym DeLorean’ie czy ogromnie pechowym Citroënie BX 4TC.

Opis

Takie ryzyko podjęło niegdyś Audi. Model RS2 Avant, zaprezentowany w 1994 roku, bazował na popularnym 80 Avant i wyposażony został w sporo genów Porsche – współudział w konstrukcji auta, a także jego produkcja w tym samym zakładzie, w którym powstawała inna legenda, Porsche 959. Rzucił wielbicieli samochodów z benzyną we krwi na kolana. Moc 315 KM, poniżej 5 sekund do 100 km/h ze startu zatrzymanego i prędkość maksymalna powyżej 260 km/h w aucie wyglądającym jak rodzinne kombi to było TO! Przejęty bez większych zmian z aut rajdowych układ quattro umożliwiał RS2 rozpędzić się do 48 km/h w czasie krótszym niż wprowadzony niemal w tym samym momencie do sprzedaży McLaren F1 czy… bolidy Formuły 1, które w sezonie ’94 brały udział w wyścigach Grand Prix! Zrozumiałym więc jest fakt, że 3000 wyprodukowanych egzemplarzy sprzedano na pniu. RS2 trwale zapisało się w historii motoryzacji.

Zachęcone sukcesem RS2, Audi kontynuowało serię, poszerzając ją o kolejne modele – RS4, RS6, RS3, TT RS, RS5, RS Q3 i ostatnio RS7. Większość z tych modeli bezkompromisowo skupiało w sobie to, co koncern miał najlepszego. Mocarne silniki, świetne skrzynie biegów, stały napęd wszystkich kół, doskonałe zawieszenie i hamulce, odpowiednio „bojowy” wygląd i – oczywiście – bogate wyposażenie.

Jednak zdarzało się, że koncern szedł na pewne kompromisy. Tak było z modelem TT RS, który został wyposażony w układ AWD oparty na systemie Haldex. Rozwiązanie to ma swoich przeciwników i zwolenników, ma wady i zalety, w pewnych warunkach może być nawet skuteczniejsze, niż „prawdziwe” quattro, a większość kierowców pewnie nie będzie w stanie w codziennej jeździe dostrzec różnicy. Ale moim zdaniem jego największym problemem jest to, że koncern ze stoickim spokojem nadal używa w tym przypadku nazwy quattro, która od lat 80-tych XX wieku kojarzy się z układem opartym na mechanizmie różnicowym Torsen. Klient jest według mnie wprowadzany w błąd, bo niekoniecznie będzie miał czas i ochotę na dokopanie się do informacji o innym zastosowanym układzie przeniesienia napędu.

Opisywane dziś auto – model RS Q3 – idzie jeszcze o krok dalej w kompromisach. Nie dość, że znów pod etykietką quattro dostajemy system Haldex, to jeszcze model ten jest najsłabszy w historii serii, najwolniej przyspiesza, ma najgorsze z punktu widzenia szybkiej jazdy proporcje nadwozia, tylko jedną końcówkę układu wydechowego, a samo Audi określa go mianem… miejskiego. No i jest najtańsze. Czy to początek końca legendy RS, czy jednak mimo wszystko jej nowy, ciekawy rozdział? Postanowiliśmy to sprawdzić.

RS Q3 technicznie

Model Q3 to dobrze już znany, bo od kilku lat obecny na rynku, najmniejszy z obecnie oferowanych przez Audi aut klasy SUV. Z długością poniżej 4,5 m plasuje się pomiędzy kompaktowym A3, a należącym do klasy średniej A4. Aby zdobyć prawo do noszenia magicznych literek „RS”, przeszedł dość poważną kurację, zarówno w obszarze wizualnym, jak i technicznym.

Przede wszystkim pod maskę trafił rewelacyjny silnik. Dobrze znany z innych modeli Audi, choć tutaj dysponujący nieco mniejszą mocą. 5 cylindrów w rzędzie, 2,5 l pojemności skokowej, solidna turbina, 310 KM / 420 Nm i niewzruszona chęć do pracy od najniższych obrotów. Głaskany delikatnie pedałem gazu zachowuje się dostojnie, oszczędnie obchodząc się zarówno z paliwem, jak i z uszami pasażerów. Wystarczy jednak mocniej wyprostować prawą nogę, żeby z Dr Jekylla wyszedł Mr Hyde, potrafiący katapultować 1,7-tonowe cielsko RS Q3 do „setki” w niewiele ponad 5 sekund. Wzorem innych RS’ów auto wyposażono nawet maszynę startową, która pozwala poznać pełen potencjał układu napędowego. A dzięki małej sztuczce w układzie wydechowym (mechanicznej! żadne tam głośniki udające burczenie silnika!) efekty dźwiękowe, którymi raczy nas auto w czasie takiego przyspieszania, okazują się niewiele mniej efektowne od doznawanych przeciążeń.

Znaczącym modyfikacjom uległo też zawieszenie auta. Obniżone o 25 mm i dodatkowo usztywnione sprawia, że usportowione Q3 prowadzi się zaskakująco dobrze. Od tak wysokiego i dość krótkiego auta oczekiwałem zauważalnych problemów ze stabilnością jazdy, szczególnie w ciaśniejszych, szybko pokonywanych zakrętach. A tu niespodzianka. Nie ma mowy o nadmiernych przechyłach nadwozia, choć wyższy niż w innych RS’ach punkt siedzenia pasażerów nie pozostaje bez wpływu na siły na nich działające. Sposób, w jaki zawieszenie „wybiera” nierówności na drodze i jak pewnie kierowca może kontrolować tor jazdy, potrafi uzależnić niemal z taką samą siłą, jak osiągi jednostki napędowej. Nawet przy sporej prędkości.

Szkoda tylko, że układ kierowniczy nie został bardziej „wyostrzony”. W trybie dynamicznym jeszcze można go zaakceptować, ale gdy kierowca zmieni tryb na komfortowy, może odnieść wrażenie, że jakiekolwiek połączenie między kierownicą, a przednimi kołami zostało zerwane. Ilość informacji przekazywanych tą drogą spada praktycznie do zera. To sprawia, że – przynajmniej dla mnie – tryb dynamiczny okazał się jedynym, którego dało się używać. Tym niemniej i w tym trybie przydałoby się wspomaganie o mniejszej mocy, umożliwiające lepsze wyczucie tego, co się dzieje z autem.

Jeśli samochód ma uchodzić za faktycznie usportowiony, za osiągami silnika i zawieszenia musi nadążać układ hamulcowy. Tutaj Audi nie oszczędzało – nawiercane tarcze hamulcowe z przodu, wentylowane z tyłu, 8-tłoczkowe zaciski i doskonała wydajność. I do tego przynajmniej 18-calowe koła, żeby to wszystko odpowiednio pomieścić. Kierowca musi jednak pamiętać, że z pełnym bakiem i 2-3 pasażerami masa Q3 RS może bez trudu przekroczyć 2 tony. I to czuć, tym bardziej w połączeniu z niebywałą łatwością rozpędzania się i bardzo skutecznym wyciszeniem wnętrza tego auta. Trzeba pewnej czujności, żeby w czasie dojeżdżania do przejścia dla pieszych nie okazało się, że w rzeczywistości hamujemy ze 100 km/h, a nie z 60, jak nam się jeszcze ułamek sekundy wcześniej wydawało…

RS Q3 stylistycznie

Zmiany dotyczące wyglądu auta są już mniej istotne, choć przeważnie miłe dla oka.

Zmodyfikowany stylistycznie przód auta jest charakterystyczny dla serii RS i bardzo agresywny. Na autostradzie trudno znaleźć podróżującego innym samochodem kierowcę, który byłby wystarczająco odporny psychicznie, żeby dłużej niż kilka sekund wytrzymać w swoim wstecznym lusterku widok zbliżającego się RS’a. Większość twardzieli polskich szos zmyka w prawo najszybciej, jak się da.

Intensywny, czerwony (choć moja lepsza połowa twierdzi, że makowy) kolor dodaje – jak wiadomo – jeszcze dodatkowe kilka koni mechanicznych. Podobnie jak duża, owalna końcówka układu wydechowego oraz udający dyfuzor element umieszczony pod tylnym zderzakiem. Do tego eleganckie, 19-calowe, 10-ramienne felgi aluminiowe i trudno znaleźć przechodnia, który nie będzie się oglądał za RS Q3 przejeżdżającym obok.

Wnętrze już nie rzuca się tak mocno w oczy. Jest ciemno, zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że trochę ponuro. Metaliczne wstawki i trochę LED-owych światełek trochę poprawia sytuację, ale i tak kolor czarny dominuje niepodzielnie. Całe szczęście, że kierowca dowolnego modelu ze stajni RS nie za bardzo ma czas na skupianiu się na wnętrzu auta…

RS Q3 miejsko

Jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało, Q3 w usportowionej wersji faktycznie nadaje się do miasta. Nie poganiany zbyt mocno silnik pracuje cicho i delikatnie dawkuje moment obrotowy na koła. Dwusprzęgłowa skrzynia zmienia biegi niemal niezauważalnie, utrzymując jednostkę napędową na tak niskich obrotach, jak to tylko możliwe. Nie ma mowy o szarpaniu, nagłych skokach, mogących stanowić niebezpieczeństwo w miejskim ruchu, czy innych niekorzystnych objawach usportowienia auta. Jazda odbywa się bardzo sprawnie, bo wykorzystanie ułamka możliwości auta wystarczy, aby swobodnie wykonywać wszelkie zaplanowane manewry. Warto tylko pamiętać, że nawet delikatnie traktowane Q3 rozpędza się w takim tempie, że stojący marne kilkadziesiąt metrów za skrzyżowaniem fotoradar może wystarczyć, żeby mocno „trzepnąć” ruszającego ze świateł kierowcę po kieszeni…

Tak naprawdę jedynie zdecydowanie zbyt duży promień skrętu powoduje, że poruszanie się RS Q3 po mieście – a w szczególności parkowanie – może doprowadzić mniej wprawnego kierowcę do rozpaczy. Trudności może też sprawić nie dający się okiełznać system Start&Stop. Najczęściej silnik wyłącza się tylko po to, żeby się z powrotem włączyć po dosłownie ułamku sekundy. A gdy korzystamy jeszcze dodatkowo z automatycznego hamulca ręcznego (genialny wynalazek!), to efekt jest opłakany. Najlepiej przestać się bawić w ekologa i ten system po prostu wyłączyć.

Nieco zmniejszony w porównaniu do zwykłego Q3 bagażnik też nie powinien dyskwalifikować auta jako „mieszczucha”. Ponad 350 l objętości to o ok. 100 l mniej, niż w „cywilnej” wersji, ale nadal pozwoli przewieźć spore zakupy, a dostęp do przestrzeni bagażowej jest jeszcze wygodniejszy – to zaleta obniżonego zawieszenia.

RS Q3 drogo?

Jak wspomniałem na początku, RS Q3 jest najtańszym przedstawicielem linii RS. Co oczywiście nie oznacza, że tanim. Cennik rozpoczyna się od ponad 230 tysięcy złotych, różne dodatki mogą tę kwotę oczywiście podnieść o dodatkowe kilkadziesiąt tysięcy.

Zużycie paliwa powinno według producenta oscylować wokół niecałych 9 l/100 km, ale trudno mi sobie wyobrazić styl jazdy, który pozwoliłby na osiągnięcie takiego wyniku. Mnie udało się zmusić RS Q3 do wypijania ciut mniej, niż 10 l na „setkę”. Ale czułem się wtedy, jakbym robił coś okrutnego, jakbym kazał wyścigowemu ogierowi czystej krwi chodzić w kółko po przedpokoju przeciętnego polskiego „M”. Albo wrzucił najszybszą rybę świata – żaglicę – do wanny. Słowem – męczarnia.

Lepiej jest założyć, że w czasie sprawiającej radość jazdy SUV Audi będzie spalał ok. 12 l / 100 km. Zestawiając tę wartość z dostępnymi osiągami – to nie jest zły wynik! Gorzej będzie, jak utkniemy w korku. Wtedy spokojnie można doliczyć jeszcze dodatkowe 4-5 litrów i 65-litrowy zbiornik paliwa zacznie się robić przeraźliwie mały.

RS Q3 – dla kogo?

I to jest pytanie, na które nie umiem udzielić sensownej odpowiedzi. Model Q3 jest takim trochę wstępem do „prawdziwych” RS’ów. Ugładzony, ugrzeczniony, spowolniony. Wygląda świetnie, jeździ jak na możliwości SUVa doskonale, ale postawiony koło RS4 czy RS6 będzie wyglądał jak kolorowy czajnik na kółkach. Gdy przesiądziemy się do RS Q3 ze zwykłego auta, nirwana jest niemal gwarantowana. Ale gdy wysiedliśmy właśnie z któregoś z mocniejszych (i znacznie droższych) braci, raczej poczujemy zawód. I trudne do odparcia wrażenie swego rodzaju komercjalizacji legendy pierwszego RS2.