Mito jest najmniejszym modele w ofercie włoskiej Alfy Romeo. Ale za to jednym z zaledwie dwóch obecnie produkowanych, dla których opracowano specjalną wersję QV - Quadrifoglio Verde. Tłumacząc z włoskiego, zwrot ten oznacza zieloną, czterolistną koniczynę. Roślina bardzo niepozorna (choć podobno przynosząca szczęście), mogłoby się wydawać, że naklejona na Alfę oznaczać będzie jakiś model "eko", z dychawicznym silnikiem, oponami 5-centymetrowej szerokości, klimatyzacją ręczną typu "otwórz sobie okno" i emisją dwutlenku węgla na poziomie śpiącego ślimaka. Tymczasem jest wręcz przeciwnie - to najszybsza, najlepiej prowadząca się i najlepiej wyposażona wersja tego modelu! A sam znaczek QV jest prawdopodobnie starszy od wszystkich działających obecnie ekologów - po raz pierwszy został on użyty na wyścigowych Alfach Romeo RL Targa Florio w... 1923 roku! To był pierwszy sportowy samochód tej marki zbudowany po Pierwszej Wojnie Światowej!
Czy naznaczone koniczynką Mito QV godnie kontynuuje tradycje zapoczątkowane już ponad 90 lat temu? Sprawdźmy to!
Opis
Wcale nie taka mała
Gabaryty najmniejszej Alfy są całkiem skutecznie ukrywane przez design nadwozia. Liczne obłości, zaokrąglenia i przyciągające wzrok wypukłości powodują, że ledwo zauważa się, iż długość auta przekracza 4 metry. Osadzona na 18-calowych, niesamowitych felgach aluminiowych, mała Alfa bez wątpienia przyciąga wzrok, błyskając czerwonymi zaciskami hamulców Brembo i budząc powszechny zachwyt. Charakterystyczna dla marki osłona chłodnicy silnika, owalne, bi-ksenonowe reflektory i okrągłe światła tylne budzą tyleż niepohamowane, co bardzo przyjemne skojarzenia z fenomenalną 8C Competizione. Widoczna z boku doskonale proporcjonalna sylwetka, pozbawione ramek szyby w drzwiach, zadziorny tył dają obserwatorowi znać, że patrzy na auto adresowane do ludzi z odrobiną szaleństwa we krwi. I do tego lakier w kolorze kość słoniowa oraz czarny dach. Wszystko to powoduje, że obok tego auta trudno przejść obojętnie. I mało kto przechodzi. Dość powiedzieć, że w czasie testu dostałem konkretną ofertę odkupienia tego auta. Od ręki, tu i teraz...
Zwiedzeni wyglądem zewnętrznym dajemy się przyjemnie zaskoczyć wnętrzem auta. To, że miejsca z przodu jest wbród, nawet dla wysokich osób, nie jest oczywiście niczym niezwykłym. Ale ilość miejsca dla pasażerów zajmujących tylną kanapę robi wrażenie. Dorosła osoba jest w stanie podróżować naprawdę wygodnie, nawet jeśli przednie fotele są odsunięte maksymalnie do tyłu. Na pewno wpływ na to miały znacznie cieńsze, niż standardowo, oparcia przednich foteli (o czym za chwilę) - ale nawet jeśli weźmiemy na to poprawkę, wynik jest bardzo dobry.
Tylna kanapa w testowanym aucie była skonfigurowana dla dwóch osób. Brakowało trzeciego zagłówka i dodatkowych pasów bezpieczeństwa. Można oczywiście dokupić te elementy, ale nie ma co się oszukiwać - z tyłu najwygodniej będzie dwóm osobom. A brak środkowego zagłówka korzystnie wpływa na widoczność w lusterku wstecznym. Moim zdaniem warto więc ograniczyć liczbę przewożonych osób do czterech, stawiając na komfort jazdy i lepszą kontrolę przestrzeni za autem.
Pojemności bagażnika Mito także nie powinno się wstydzić. Gorzej z komfortem pakowania cięższych bagaży - przez to, że próg załadunkowy jest umiejscowiony nieprzyzwoicie wręcz wysoko, walizkę trzeba będzie solidnie "podrzucić", żeby być w stanie ją zapakować. Na osłodę pozostaje przyjemny sposób otwierania tylnej klapy - wciskanie umieszczonego na niej logo marki sprawia dużą frajdę.
Wyposażenie i wykończenie Mito QV, poza jednym wyjątkiem, nie wzbudziło moich zastrzeżeń. Imitujące włókna węglowe powierzchnie na desce rozdzielczej i drzwiach wyglądają na tyle dobrze, że można im spokojnie wybaczyć fakt, iż nie są wykonane z tego materiału. System audio gra nieźle, chociaż wydaje mi się, że nie będzie zbyt często wykorzystywany - ma mocną konkurencję w postaci dźwięku silnika.
Wspomnianym budzącym zastrzeżenia wyjątkiem okazał się system Start&Stop. Kompletnie nie potrafiłem się z nim dogadać. Zazwyczaj silnik wyłączał się tylko po to, by się ponownie uruchomić po czasie krótszym, niż sekunda. Ponadto zupełnie bezrefleksyjnie wchodził do akcji zarówno po kilkunastu sekundach pracy silnika uruchomionego po mroźnej nocy spędzonej "pod chmurką", jak i po kilkunastu minutach ostrej jazdy. W efekcie większość mojego testu spędził na bezrobociu, informując o swoim niezadowoleniu za pomocą zdecydowanie zbyt intensywnie świecącej, żółtej kontrolki na tarczy prędkościomierza.
170KM + Q2 + DNA = QV
Pod maską testowanego przez nas Mito QV pracowała małolitrażowa jednostka turbo. Z zaledwie 1,4 l pojemności skokowej uzyskano jednak 170 KM i 250 Nm. Takie parametry pozwalają oczekiwać dobrych osiągów aucie ważącym w okolicach 1100 kg. I osiągi faktycznie są niezłe - 7,5 s do "setki" ze startu zatrzymanego i prędkość maksymalna ponad 215 km/h. Bardziej jednak niż suche liczby, do zmysłów kierowcy docierają wrażenia z prowadzenia tego auta. A że nie bawi się ono w zbyt skuteczne filtrowanie bodźców, wrażeń tych jest naprawdę sporo.
Zacznijmy może od układu regulującego strumień doznań - D.N.A. Trzy ustawienia, trzy tryby, w zamyśle konstruktorów - trzy odmienne auta w jednym. I 66% sukcesu, bo tak naprawdę tryby "Neutral" i "All Weather" trudno odróżnić od siebie. W tym ostatnim trybie Mito jeździ powoli, spokojnie, szanując dostępną przyczepność za wszelką cenę, co przekłada się również na umiarkowane zużycie paliwa.
W utrzymaniu auta "w czarnym" pomaga seryjnie montowana w tej wersji blokada mechanizmu różnicowego Q2. To układ czysto elektroniczny, symulujący działanie mechanicznych odpowiedników przy wykorzystaniu czujników ASR i układu hamulcowego. Czyli jeśli jedno z napędzanych kół straci przyczepność i zacznie się kręcić stanowczo zbyt szybko, Q2 przyhamuje je nieco i w efekcie więcej momentu obrotowego trafi na drugie koło. Czy to działa? Zadziwiająco dobrze! Wrażenia przy dynamicznym wychodzeniu z ciasnego zakrętu czy przyspieszaniu na śliskiej nawierzchni są świetne. Ani śladu po irytującym "mieleniu" kół i konieczności odpuszczania gazu w celu odzyskania kontaktu opony z nawierzchnią. Łatwiej też utrzymać kierunek jazdy w warunkach często zmieniającej się przyczepności.
W cywilnej jeździe taki układ powinien w zupełności wystarczyć. Inna sprawa, że kilka rund po śliskim torze skończyłoby się pewnie spaleniem hamulców. O stracie energii i związanym z nią spadku osiągów nawet nie wspominając. Ale zwykłą, codzienną jazdę Q2 uprzyjemnia rewelacyjnie. Tym bardziej, im bardziej jest ślisko i im szybciej chce jechać kierowca.
Przestawiamy system D.N.A. w tryb "Neutral" i - jak wspomniałem - niewiele się zmienia. Trochę tylko chętniej Alfa się wkręca na obroty przy mocnym wciśnięciu pedału gazu.
Sytuacja zmienia się dopiero po wybraniu trybu "Dynamic". I to zmienia się dramatycznie. Pedał gazu wyczula się niemal do przesady. Nawet delikatne dotknięcie go stopą powoduje wystrzelenie auta do przodu przy akompaniamencie donośnego, ochrypłego ryku silnika. To na pewno jest motor 1,4? "Na słuch" ciężko by było to potwierdzić, bo brzmi w sposób zdecydowanie sugerujący większą pojemność.
Dopiero w tym trybie stwierdzam z pewnym zawodem, że silnik Mito "kręci" tylko do ok. 6300 obr./min. Do tego odcięcie pojawia się nagle, bez ostrzeżenia, próbując rozbić zdziwionego kierowcę o kierownicę. Biegi są zestopniowane krótko - osiągnięcie 100 km/h na II biegu jest niemożliwe, już ok. 10 km/h wcześniej paliwo zostaje odcięte. Z kolei na VI biegu prędkość autostradowa oznacza już zauważalnie ponad 3000 obr./min. Nie ma więc wątpliwości - trzeba się nauczyć szybko zmieniać biegi, żeby móc w pełni korzystać z osiągów auta. A zadanie to nie jest proste, bo skrzynia działa w trochę specyficzny sposób. Trudno mówić o haczeniu, ale przełożenia nie wchodzą aż tak płynnie i z odpowiednim oporem, jak byśmy sobie tego życzyli. Umiejętność tę umiejętność po prostu wytrenować, wyczuć pracę mechanizmu.
Trochę szkoda, że inżynierowie nie pozwolili jednostce napędowej auta na nieco więcej w górnym zakresie obrotów. Tym większe, że do samego końca silnik wykazuje sporą chęć do pracy. Jeszcze z 1000-1500 obr./min. wyżej i... Ech... Chyba za bardzo zapadły mi w pamięć poprzednie generacje usportowionych kompaktów. Z wolnossącymi jednostkami, które trzeba było porządnie rozkręcić, żeby wykrzesać z nich chęć sportowej jazdy.
Tryb "Dynamic" usztywnia również zawieszenie auta. Jest ono niewątpliwie sztywne, ale wcale nie tak, jak można by było się spodziewać. To nie stare hot-hatche, które sprawiały wrażenie, jakby elementów gumowych w ich zawieszeniu w ogóle nie było. Owszem, Mito jest sztywne, prowadzi się jak gokart, ale zaskakująco dobrze wybiera nierówności, tylko trochę przy tym hałasując. Nie wykazuje też chęci do gwałtownych zmian toru jazdy na wybojach. Trochę tylko trzeba powalczyć z koleinami - szerokie opony nieco zbyt łatwo im ulegają.
Jednak to, co najbardziej uzależnia w najbardziej sportowym trybie jazdy Alfą Mito, to układ kierowniczy. Po wybraniu tego trybu znacznemu zmniejszeniu ulega siła wspomagania i zaryzykuję stwierdzenie, że dobrano ją idealnie! Nie trzeba się siłować, ale informacje ze styku kół z podłożem bez przeszkód docierają do kierowcy. Mito daje się prowadzić z ogromną precyzją i jeszcze większą radością.
Jedna wada - powrotowi do trybu neutralnego towarzyszy wrażenie, że przednie koła wpadły w wannę z kisielem, a elementy układu kierowniczego podmieniono na ich odpowiedniki wykonane z gumy Donald. I to nie jest przyjemne wrażenie. Za to parkowanie okazuje się łatwiejsze. Coś za coś.
Ale nie ma co narzekać, trzeba po prostu używać przełącznika trybów zgodnie z jego przeznaczeniem i włączyć diodkę przy literze "D". I spróbować szybkiej jazdy po zacieśniających się łukach, szerokich nawrotach czy nawet tylko zwykłej, szybkiej zmiany pasów na głównej arterii miasta... Oj, można się uzależnić, można...
Tym bardziej, że w testowanym aucie zamontowano doskonałe fotele firmy Sabelt. Wykonane z włókien węglowych, kształtem sugerujące prawdziwe, sportowe "kubły". Nie każdy będzie z nich zadowolony, nie każdemu podpasują do ciała, a oferują absolutnie podstawową regulację - można je tylko przesuwać do przodu/tyłu oraz zmienić nachylenie oparcia. Przypadkiem jednak okazało się, że do moich gabarytów pasowały jak ulał. Ani stanie godzinami w korkach, ani większe dystanse pokonywane jednym skokiem nie powodowały najmniejszego dyskomfortu. Gdyby jeszcze miały przynajmniej 4-punktowe pasy bezpieczeństwa, byłoby pięknie!
Droga "koniczynka"
Mito w wersji QV kosztuje niemałe, ale jeszcze dające się zaakceptować 87 500 PLN. Jednak po dodaniu kilku ciekawszych opcji, cena z łatwością wykracza poza 100 000 PLN. Same opisane przed chwilą fotele Sabelta to podnoszą cenę bazową auta o ok. 10 %... W zamian otrzymuje się auto piękne, świetnie jeżdżące i posiadające wyjątkowy charakter, ale jednak mało przy tym praktyczne i słabo wyciszone. Tylko czy auta zawsze muszą być praktyczne...?
Zielona koniczynka, symbol wersji QV, musi mieć jednak zbawienny wpływ również na zużycie paliwa. Średnia wartość w teście 9,9 l / 100 km to niezły wynik. Osiągnięty z niemal stuprocentowym udziałem jazdy miejskiej i szybkiej, autostradowej i z wykorzystywanym praktycznie bez przerwy trybem "Dynamic", który sam z siebie podnosi spalanie o 1,5-2 l /100 km.
Osiągnięcie spalania obiecywanego przez producenta raczej nie jest możliwe, ale założę się, że i tak nikt nie będzie próbował. Znacznie lepiej jest wcisnąć się w "kubełek", zapiąć pasy, uruchomić tryb "Dynamic" i... ognia!
Dane techniczne
Dane techniczne:
Silnik: 4-cylindrowy, benzynowy, turbodoładowany
Pojemność silnika: 1368 ccm
Moc: 170 KM przy 5500 obr./min
Moment obrotowy: 250 Nm przy 2500 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Napęd: FWD
0-100km/h: 7,5 s
Vmaks: 219 km/h
Zużycie paliwa: 8,1/4,8/6,0 (l/100km) (miasto/poza miastem/cykl mieszany)
Zużycie paliwa w teście: średnio 9,9(l/100km)
Pojemność baku: 45 litrów
Teoretyczny zasięg: 460 km
Wymiary: 4060/1720/1440 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Masa własna: ok. 1100 kg
Ładowność: b.d.
Pojemność bagażnika: 270/950 l (standardowo/maksymalnie)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 3/4
Emisja CO2: 139 g/km
Opony: 215/40R18
Cena podstawowa: ok. 87 500 PLN
Cena wersji testowanej: ok. 105 000 PLN
AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński
(!Wszelkie prawa do publikacji bez uzgodnienia z Auto Testy zastrzeżone!)
