Opis

Niedługo pojawi się trzecia już generacja modelu. Tradycji i tym razem stanie się zadość - wygląd auta znów się zmieni, a tam, gdzie wzrok nie sięga, znów pojawią się oczekiwane przez rynek nowinki technicznie. Na przykład hybrydowy układ napędowy.

W oczekiwaniu na nowy model postanowiliśmy przedstawić Państwu egzemplarz należący wprawdzie do schodzącej za chwilę z rynku generacji, ale za to wyposażony w ważny element, który będzie można znaleźć w nowym modelu. Chodzi o silnik wysokoprężny o mocy 177KM, połączony z 6-biegową, manualną skrzynią biegów.

Najnowocześniejszy element w aucie

Jednostka napędowa testowanego auta jest bez wątpliwości jego mocnym atutem. Opracowana samodzielnie przez Mitsubishi Motors i na wskroś nowoczesna. W pełni aluminiowy blok silnika, autorski system zmiennych faz rozrządu i zmiennego wzniosu zaworów MIVEC (po raz pierwszy zastosowano takie rozwiązanie w jednostce wysokoprężnej!), turbosprężarka o zmiennej geometrii kierownicy, po cztery zawory na każdy cylinder oraz oczywiście system wtrysku paliwa Common Rail. W efekcie inżynierom udało się osiągnąć wyjątkowo niski, jak na diesla, poziom sprężania (14,9:1), co ma korzystny wpływ na kulturę pracy silnika, jego trwałość i osiągi. Godny uwagi wynik uzyskano również w kwestii emisji szkodliwych substancji – silnik spełnia normy Euro 5. Co więcej, według producenta niewielkie zmiany zaplanowane w przyszłości pozwolą na pełną zgodność z normą Euro 6.

Przejdźmy jednak do osiągów. Z pojemności niecałych 2300ccm jednostka osiąga moc 177 KM przy 3500 obr./min. i moment obrotowy o wartości 380Nm w zakresie od 2000 do 3000 obr./min. Są to wartości solidne, choć sugerują raczej umiarkowane wysilenie motoru. Liczby w tabelkach nie oddają jednak tego, jak sprawuje się on w praktyce.

Pierwsze, co zwraca uwagę po uruchomieniu jednostki, to fakt, iż nie stara się ona za wszelką cenę ukryć, jakim paliwem jest zasilana. Bez wątpienia brzmi jak diesel, ale za to jest cicha. Ponadto bardzo dobre wyciszenie przedziału pasażerskiego sprawia, że jej dźwięk odbiera się jako zupełnie nienatarczywy. Nawet przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, albo jeździe na wyższych obrotach.

Silnik przejawia chęć do współpracy już od 1200 obr./min. Potwierdza to również znajdujący się pomiędzy prędkościomierzem, a obrotomierzem wskaźnik sugerujący moment zmiany biegów. Pojawia się on przy 1600-1700 obr./min. Tak wczesna zmiana biegów nie powoduje najmniejszych problemów z równomiernością pracy jednostki napędowej. Nie każe też czekać na sensowny poziom momentu obrotowego, dając jego znakomitą większość bez żadnych opóźnień. Warto jedynie uważać przy ruszaniu. Gdy obroty spadną poniżej 850 obr./min., niemała masa pojazdu jest w stanie z łatwością zdławić silnik. I to nawet wtedy, gdy samochód jeszcze się minimalnie toczy. Przyspieszanie "bez gazu" należy więc wykonywać bardzo delikatnie i z wyczuciem.

Jeśli chodzi o drugi kraniec obrotomierza, możemy uznać, że ostatni moment na zmianę biegu to 3500 obr./min. Powyżej auto przyspiesza coraz mniej chętnie, za to coraz mocniej hałasuje i tworzy w baku pokaźny wir.

Outlander ze 177-konnym dieslem jest w chwili obecnej dostępny jedynie z 6-biegową, manualną skrzynią biegów i wygląda na to, że jest to bardzo dobre zestawienie. Do pracy przekładni nie można mieć zastrzeżeń. Nie ma mowy o haczeniu, a skok lewarka jest dość krótki. Zmiana biegów jest więc łatwa i przy odrobinie wprawy może być całkiem szybka. Szkoda tylko, że odległość od kierownicy do drążka zmiany biegów jest tak duża. W czasie dynamicznej jazdy, gdy biegi musimy zmieniać często, trudno jest wrócić z prawą dłonią na koło kierownicy. Po prostu nie ma na to czasu.

Przyjemność z jazdy

Osiągi tak wyposażonego auta mogą się podobać. Przyspieszenie poniżej 10s do 100km/h przy masie własnej niemal 1800kg trzeba uznać za dobry wynik. Na prędkość maksymalną, równe 200km/h, też nie powinniśmy narzekać. Warto tylko pamiętać o tym, że przy wysokich prędkościach auto z tak dużą powierzchnią czołową pali niewiele mniej, niż startujące F-16. Moim zdaniem na autostradzie najlepiej utrzymywać wskazówkę prędkościomierza pomiędzy liczbą 130, a 150. Wskaźnik spalania chwilowego nie wykracza w takiej sytuacji poza "dziesiątkę", w kabinie jest jeszcze niezbyt głośno, a auto prowadzi się pewnie i przewidywalnie.

Wyprzedzanie innych pojazdów na trasie to praktycznie formalność. Trzeba tylko pamiętać o tym, żeby w momencie rozpoczęcia przyspieszania mieć około 2000-2100 obr./min. (odpowiedni dobór przełożenia) i dać turbinie kilka dziesiątych sekundy na "załapanie" po wciśnięciu pedału gazu. Po takim krótkim oddechu auto błyskawicznie nabiera prędkości, skracając czas potrzebny na manewr do minimum. Na niższych biegach proponuję też mocno trzymać kierownicę, nawet na dobrej i suchej nawierzchni. Niby w razie problemów z trakcją mamy do dyspozycji dołączany automatycznie napęd tylnej osi, ale w praktyce nie wyrabia się on po "kick-downie" i przód auta potrafi się znarowić po utracie przyczepności. Można próbować walczyć z tym zjawiskiem poprzez zablokowanie napędu 4x4. Albo po prostu pamiętać o tym, że silnik jest naprawdę mocny i delikatniej obchodzić się z gazem.

Testowany Outlander potrafi bez wątpienia dać dużo przyjemności z jazdy. Nie każe sobie przy tym słono płacić przy dystrybutorze. W każdych praktycznie warunkach spalanie mieści się w granicach od 8 do 10 litrów na każde 100km. Nawet półtora litra mniej można spalić jadąc płynnie i niezbyt szybko (tak do 100km/h) poza miastem. Więcej pochłonie tylko bardzo szybka jazda autostradowa, solidnie zatłoczone miasto, albo bardzo ofensywny styl jazdy. Średnio w niemal 1200-kilometrowym teście spalanie wyniosło 7,8l/100km. Biorąc pod uwagę masę auta, jego gabaryty i osiągi - moim zdaniem jest to świetny wynik.

Mitsubishi miało swego czasu trochę kłopotów z jednostkami wysokoprężnymi napędzającymi Outlandera. Montowane silniki i skrzynie biegów budziły zastrzeżenia dotyczące kultury pracy, zużycia paliwa i osiągów. Opracowanie własnego diesla powinno zamknąć usta krytykom. Wyposażony w niego SUV jest szybki, cichy i zaskakująco oszczędny. Kawał dobrej roboty!

Żadna droga nie jest straszna

Czy za możliwościami jednostki napędowej nadąża układ jezdny Outlandera? W pierwszej chwili wydaje się, że zawieszenie zestrojone jest miękko. Zbyt miękko, żeby nie sprawiać problemów w czasie ostrzejszej jazdy. Aby to sprawdzić, zaplanowaliśmy trasę testową obejmującą niemal pół Polski. Spróbowaliśmy i najnowszych odcinków autostrady A1, i dróg krajowych znajdujących się w różnym stadium tęsknoty za remontem, i "żółtych" dróg lokalnych, i mocno eksploatowanych arterii kilku miast. Zapuściliśmy się również na chwilę w lekki teren.

Wnioski są budujące - jeśli tylko kierowca nie zapomni, że Outlander to ani Evo X, ani Racing Lancer, będzie w stanie poradzić sobie w każdych warunkach. Na autostradzie dopiero solidne przekroczenie dozwolonej prędkości powoduje, że prowadzenie auta staje się nerwowe i utrzymanie kierunku jazdy zaczyna wymagać większego skupienia. Na "krajówkach" tego problemu nie ma i w zasadzie jedynym zagrożeniem mogą być ciasne łuki. Jeśli wejdziemy w nie zbyt szybko, do głosu dojdzie masa auta i pojawi się podsterowność. Na śliskiej nawierzchni może być to trudne do opanowania, bo przyhamowanie w takiej sytuacji zwiększy ryzyko, że auto uda się z wycieczką w krajobraz. Na plus należy natomiast zaliczyć brak nieprzyjemnego "kładzenia się" auta na boki w czasie pokonywania zakrętów.

Wygląda więc na to, że zawieszenie może i jest miękkie, ale nie na tyle, żeby wpływało to w negatywny sposób na "szosową" trakcję auta.

Prawdziwy "pazur" SUV Mitsubishi pokazuje natomiast na drogach niższej kategorii. Wąskich, nierównych, dziurawych, pozszywanych z asfaltu o najróżniejszym wieku i składzie, z poboczami leżącymi kilka ładnych centymetrów niżej, niż sama jezdnia. W takich warunkach Outlanderem jedzie się rewelacyjnie! Miękkie zawieszenie i duże koła z oponami o rozmiarze 225/55R18 pracują bardzo cicho i niesamowicie skutecznie. Mniejsze nierówności w ogóle umykają uwadze kierowcy. Zupełnie, jakby ich nie było. Większe odczuwane są przez pasażerów jedynie jako delikatny wstrząs, nie powodując przy tym wzrostu ciśnienia u prowadzącego pojazd. Negatywnych efektów na kierownicy nie uświadczy, auto jedzie jak po sznurku, z niewzruszonym spokojem. Jeśli nawet kierowcy przyjdzie zjechać prawymi kołami na pobocze, żeby wyminąć się z jadącym z naprzeciwka autobusem PKS, samochód nie będzie chciał za wszelką cenę wjechać do rowu. Tor jazdy zostanie zachowany, a wydostanie się z powrotem na jezdnię bezproblemowe.

Dodatkową atrakcją w czasie jazdy po takich drogach jest obserwowanie innych użytkowników walczących z wertepami. Muszą bezustannie korygować tor jazdy i mniej lub bardziej rozpaczliwie starają się utrzymać na drodze. Od razu widać, który samochód ma twarde zawieszenie i w którym amortyzatory nadają się już do wymiany. To trochę tak, jakby z cichego, osłoniętego przed wiatrem portu patrzeć na sztorm szalejący za falochronem. Świetne wrażenie!

Krótki wjazd w lekki teren - drogi polne i leśne, chwilami mocno sfatygowane kołami traktorów i wypłukane w czasie niedawnych deszczy - pokazał to, co w zasadzie wiadomo na pierwszy rzut oka. Duże koła, wyższy niż w "osobówkach" prześwit i możliwość zablokowania napędu na cztery koła umożliwiają dość pewne pokonywanie takich przeszkód. Krótki pierwszy bieg połączony z pokaźnym momentem obrotowym dostępnym od niskich obrotów sprawia, że można jechać wolno, ostrożnie, nie ryzykując uszkodzeniami zawieszenia i spaleniem sprzęgła. Większe różnice poziomów gruntu ujawniają jednak braki w możliwościach auta - skok jego zawieszenia jest ograniczony. Trudno się dziwić, to w końcu nie jest rasowa "terenówka". Na pochwałę zasługuje natomiast sztywność nadwozia. Nawet jeśli zmusimy Outlandera do pełnego wykorzystania swoich możliwości terenowych, we wnętrzu nie pojawiają się żadne nieprzyjemne odgłosy czy skrzypienia.

Podsumowanie układu jezdnego testowanego SUV'a muszę napisać takie samo, jak w poprzednim rozdziale oceniłem układ napędowy. Kawał dobrej roboty!

Podróż w komfortowych warunkach

Na razie wygląda na to, że Outlander został bardzo dobrze przemyślany przez inżynierów Mitsubishi. Układ napędowy i jezdny są dopracowane i łączą spore możliwości z przyjemnością ich wykorzystania. Do kompletu przydałoby się jeszcze wygodne, pojemne i dobrze wyposażone wnętrze auta. Nie od rzeczy byłoby również, gdyby samochód dobrze wyglądał. Przyjrzyjmy się więc bohaterowi dzisiejszego testu pod tym kątem.

Design auta zdominowany jest na pewno przez przednią część nadwozia. Ogromna osłona chłodnicy, zaprojektowana w stylu określanym przez producenta jako "Jet Fighter Design", powinna się nam kojarzyć z wojskowymi myśliwcami. Nie wiem, czy patrząc na nią akurat o tym pomyślałem, ale bez wątpienia nadaje autu bojowy wygląd. Wąskie reflektory, okrągłe światła przeciwmgłowe (doświetlające również zakręty) i chromowane dodatki jeszcze podkreślają ten efekt. Testowany egzemplarz miał nadwozie w kolorze białej perły i muszę przyznać, że wyglądał nieźle. Duże, 18-calowe felgi aluminiowe, "muskularne" przetłoczenia blach błotników, chromowane listwy i czarne relingi dachowe sugerują solidność, ale jednocześnie sportowe aspiracje. Linii bocznej auta dynamikę nadaje kształt ostatniego okna. Zakrzywiona ku dołowi górna krawędź i podcięcie tylnej tak, aby za oknem pozostał trójkątny kawałek nadwozia, ładnie zrywa z charakterystyczną dla SUV'ów prostokątnością. Z tyłu największą uwagę przykuwają ciekawie zaprojektowane światła, wykonane w technologii LED i nierówna dolna powierzchnia szyby.

Mimo iż zarówno bryła Outlandera, jak i sam styl designu, mają już swoje lata, nadal mogą się podobać. Sylwetka jest zgrabna i dynamiczna, a ponadto udało się nieco ukryć słuszne rozmiary auta - niemal 4,7m długości, 1,8m szerokości i ponad 1,7m wysokości liczonej z relingami.

Wnętrze samochodu, chyba w opozycji do nadwozia, zdominowały ciemne kolory. Ciemna tapicerka, również ciemne, wykonane z ekologicznej skóry i plastiku, obicia drzwi i deski rozdzielczej. Akcentem nieco przełamującym ten nastrój są imitujące aluminium dodatki rozmieszczone w różnych miejscach oraz szara podsufitka. Niektórzy uważają, że wnętrze w takiej kolorystyce jest zbyt smutne i monotonne, żeby się podobać, natomiast mnie to w ogóle nie przeszkadza. Jest elegancko, bez zbędnej pstrokacizny, a deska rozdzielcza nie odbija się w przedniej szybie tak bardzo, jak w przypadku jasnego wykończenia.

Pasażerowie podróżujący z przodu do dyspozycji mają wygodne fotele o szerokim zakresie regulacji i zaskakująco dobrym, jak na ten segment, trzymaniu bocznym. Tylna kanapa oferuje niezły komfort dla trzech dorosłych osób. Miejsca mają dużo, a dzięki temu, że siedzi się wysoko, nawet na dłuższych trasach wszystkim jest naprawdę wygodnie. Uznanie budzi bagażnik auta. Oferuje on pojemności od 220l (jeśli rozłożony zostanie trzeci rząd siedzeń, przydatny do przewiezienia dwóch dodatkowych osób na krótkich dystansach), poprzez 770l (z dodatkowymi siedzeniami schowanymi w podłodze) aż do niemal 1700l (po złożeniu tylnej kanapy). Wrażenie robi szczególnie ta środkowa, najbardziej "życiowa" wartość. Możliwości przewozowe budzą respekt. Pięć osób swobodnie się zapakuje nawet na naprawdę długi urlop. Dodatkowo pakowanie może ułatwić dzielona klapa bagażnika - jej dolna część otwiera się ku dołowi, tworząc wygodną i praktyczną półkę o 200-kilogramowej nośności.

Sala koncertowa na kółkach

Nic na to nie poradzę - opis wyposażenia testowanego przez nas samochodu muszę zacząć od systemu audio, firmowanego przez znaną ze świata car audio firmę Rockford Fosgate. Z prostego powodu - jest rewelacyjny! Wbudowana w środkową konsolę zmieniarka na sześć płyt CD i umiejętność odczytywania plików MP3 umożliwiają zabranie "na pokład" muzyki na podróż przez cały kontynent. Wzmacniacz o sumarycznej mocy 650W, dwie pary głośnik szerokopasmowy + tweeter dla pasażerów siedzących z przodu, dwa dwudrożne, współosiowe głośniki dla podróżujących na tylnej kanapie oraz zabudowany w bagażniku 10-calowy subwoofer obiecują wiele. Możliwość zaawansowanej regulacji wielu aspektów dźwięku pozwala na dostosowanie brzmienia do swoich preferencji. Tak zbudowany system spełnia pokładane w nim obietnice i brzmi bardzo przyzwoicie. Dźwięk jest czysty, pełen życia i energii. Potrafi być delikatny i zwiewny, ale i przywali, jeśli będzie taka konieczność. Doskonale słychać pełne pasmo, od niskich pomruków suba, po wszelkie szelesty i piski generowane przez głośniki wysokotonowe. Wrażeniom dźwiękowym sprzyja skuteczne wyciszenie wnętrza, dzięki któremu muzyka nie musi walczyć o uwagę słuchacza z ulicznymi hałasami. W sumie jest to jeden z najlepiej brzmiących seryjnych samochodowych zestawów audio, z jakimi miałem do czynienia. Na upartego można mu wytknąć jedynie dwie wady: automatyczny wzrost natężenia dźwięku wraz ze wzrostem prędkości jest zbyt duży (być może można to gdzieś wyregulować, na szybko nie znalazłem takiej opcji) oraz fakt, iż przy nieco wyższych poziomach głośności "gadać" zaczyna karoseria auta, w szczególności drzwi (solidne wygłuszenie drzwi i okolic subwoofera powinno nie być zbyt drogie, a na pewno poprawiłoby sytuację).

Reszta wyposażenia zachowuje solidny standard segmentu. Skuteczna klimatyzacja, pełna elektryka szyb i lusterek, dwa schowki przed pasażerem (z czego jeden chłodzony), odpowiednia liczba systemów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych, tempomat, czujniki parkowania i deszczu, uchwyty i kieszenie porozmieszczane w różnych punktach wnętrza. Słowem - wygoda, komfort i funkcjonalność na poziomie.

Samochód idealny?

"Idealny" to może trochę za mocne słowo, ale muszę przyznać, że bohater niniejszego testu spełnia lwią część moich wymagań dotyczących samochodu rodzinnego. Szybki i dający kierowcy radość z prowadzenia, pojemny, w miarę oszczędny, bardzo wygodny i jeszcze do tego wyposażony w zestaw audio, który aż prowokuje, żeby go używać non-stop. Nie jest tani ani w zakupie (testowany egzemplarz to wydatek ponad 140 tysięcy złotych), ani w utrzymaniu. Patrząc jednak prezencję auta, dopracowanie detali, poziom bezpieczeństwa, funkcjonalność i przyjemność z użytkowania, taki wydatek wydaje się być mimo wszystko uzasadniony. Brawa dla Mitsubishi za wyposażenie Outlandera w świetną, 177-konną jednostkę wysokoprężną. Tym jednym ruchem pozbyli się wszelkich zarzutów dotyczących układu napędowego, które wysuwano pod adresem wersji ze słabszymi dieslami.

Czy nowa generacja modelu również będzie tak udana? Mamy nadzieję, że niedługo uda nam się o tym przekonać i że będziemy mogli się z Państwem podzielić naszymi przemyśleniami na ten temat.

Dane techniczne

Dane techniczne:
Pojemność silnika: 2268 ccm turbodiesel (Common Rail)
Moc: 177 KM przy 3500 obr./min
Moment obr.: 380 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: przedni, dołączany napęd tylnej osi
0-100km/h: 9,8 sek.
Vmaks: 200 km/h
Zużycie paliwa: 7,8 średnio w teście (l/100km)
Pojemność baku: 60 litrów
Teoretyczny zasięg: około 900 kilometrów
Wymiary: 4665/1800/1720 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
Waga: 1705 kg
Ładowność: 705 kg
Pojemność bagażnika: 220/(1691) l (po rozłożeniu siedzeń)
Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
Emisja CO2 : 169 g/km
Gwarancja mechaniczna: 3 lata lub 100 000 km

Wyposażenie: wersja Intense +

Cena: 145 290 zł (wersja testowana)

AUTOR (Tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria

Mitsubishi Outlander 2,2 DID 177KM Intense + 4WD