Opis

Dzisiaj w naszym teście krwistoczerwony egzemplarz bieżącej generacji modelu – hatchback z benzynowym silnikiem 1.8 i-VTEC o mocy 141 KM. Czy chociaż moje drugie skojarzenie – to dotyczące silników – nie polegnie w zderzeniu z rzeczywistością? Sprawdźmy to!

Ewolucja rewolucji

Jak wspomniałem we wstępie, poprzednia generacja Civica była pod względem designu kompletną rewolucją. Odmienione proporcje nadwozia, wyostrzone kształty, bardziej zwarta sylwetka. Szczególnie wersja hatchback, wyposażona w dwie trójkątne (!) końcówki układu wydechowego wyglądała naprawdę nieźle – dynamicznie i agresywnie. „Nasz” Civic kontynuuje ten kierunek, chociaż nie wzbudza już takich emocji – pomysł na konstrukcję nadwozia zdążył się już przez te kilka lat opatrzyć.

Jedynie tył auta nadal wzbudza kontrowersje – zadarta bryła, „wyłupiaste” światła i dwuczęściowa szyba tylna budzą obawy dotyczące widoczności z tyłu. Jak się okazuje – niesłuszne. Choć we wstecznym lusterku dziwnie wygląda zarówno poprzeczny element dzielący szybę na części, jak i miejsce, w którym znajduje się silnik wycieraczki, to widoczność jest zupełnie przyzwoita.

Auto jest nadal przyjemnie szerokie, co wpływa nie tylko na jego odbiór wizualny, ale także na prowadzenie. Designerzy Hondy nie zrezygnowali również z wysokiego umieszczenia klamek tylnej pary drzwi, dzięki czemu osoby nie znające modelu biorą go za 3-drzwiowe coupé.

Ogólnie Civic może się podobać. A w takim kolorze, jak testowany egzemplarz, podoba się zdecydowanie.

Całkiem obszernie, jak na kompakt

O ile ukształtowanie tylnej, optycznie dość potężnej, części auta może budzić kontrowersje, to nie można nie docenić jego zbawiennego wpływu na bagażnik Civica. W wersji hatchback potrafi on połknąć niemal 480 litrów! Humor może co prawda popsuć wysoko położony próg załadunkowy, ale to tylko niewielka przeszkoda. Przydać się może za to schowek umieszczony pod podłogą bagażnika, wyposażony w sprytnie wykombinowane zamknięcie.

Część pasażerska też wzbudza pozytywne reakcje. Szczególnie z przodu, gdzie kierowca i jego pasażer podróżować będą w komforcie i z dużą ilością miejsca. Na tylnej kanapie jest nieco gorzej, trzem rosłym pasażerom nie będzie zbyt wygodnie. Ale gdy tylko pierwszy z nich się obrazi i opuści pojazd, pozostała dwójka nie będzie miała powodów do narzekań. Nawet opadająca linia dachu nie powinna stanowić zagrożenia dla ich głów.

We wnętrzu auta Honda powtórzyła niespotykany zabieg dzielenia elementów, które w świadomości przeciętnego kierowcy od zawsze były niepodzielne. Do opisanej powyżej tylnej szyby dołącza bowiem deska rozdzielcza auta. Jest ona tak zaprojektowana, że przy prawidłowym ustawieniu kierownicy i fotela, większość osób będzie widziało obrotomierz, wskaźniki temperatury i poziomu paliwa oraz większość kontrolek pod kołem kierownicy, a cyfrowy prędkościomierz wraz ze wskaźnikami trybu Econ – nad kołem kierownicy.

W pierwszej chwili sprawia to dość dziwne wrażenie, ale po niedługim czasie okazuje się ergonomicznie bez zarzutu. Te wskazania, które wyświetlane są w górnej części, obserwuje się niemal tak wygodnie i bez nadmiernego odrywania wzroku od drogi, jakby prezentował je wyświetlacz HUD.

Ma to szczególnie znaczenie wtedy, gdy aktywujemy ekonomiczny tryb jazdy. Kolorowe elementy znajdujące się po obu stronach prędkościomierza zaczynają wtedy wskazywać, jak dobrze nam idzie oszczędzanie paliwa. Im są bardziej zielone – tym lepiej. Im bardziej niebieskie – tym gorzej. Dzięki obecności tuż pod linią wzroku kierowcy spokojnie można obserwować te wskazania nie spuszczając drogi z oczu. Skuteczne i wygodne.

Problem pojawia się wraz z zapadnięciem zmroku. Wtedy okazuje się, że te wszystkie kolorki i podświetlenia ekranów odbijają się od plastiku położonego przed nimi i elegancko trafiają na przednią szybę. Wielka szkoda, że nie zastosowano bardziej matowych elementów, które choć trochę ograniczyłyby tę „dyskotekę”. Jak jest ciemno i jeszcze do tego pada deszcz, kolorowe plamy na szybie, na wprost oczu kierowcy, to ostatnie, co chciałby widzieć.

Konsola środkowa testowanej Hondy wzbudziła mój jednoznaczny zachwyt. Dawno nie miałem przyjemności korzystać z tak wygodnego i tak dobrze przemyślanego rozwiązania. Czytelny układ, niewielka liczba dużych przycisków i jedno wielofunkcyjne pokrętło – ideał. Na pewno ułatwieniem był tutaj brak wbudowanej nawigacji, który zapewne skomplikowałby obsługę. Tym niemniej obsługa klimatyzacji i przyzwoicie grającego systemu audio to czysta przyjemność.

Tylko jak tu jeździć ekonomicznie…

…skoro silnik, jak na Hondę przystało, kusi kierowcę do mocnego wciśnięcia pedału gazu i zmuszenia strzałki obrotomierza do odwiedzenia rejonów zaznaczonych na czerwono? 140-konna jednostka 1.8 moc maksymalną osiąga przy 6500 obr./min., a maksymalny moment przy 4300 obr./min., więc idealnie wpisuje się w to, z czego Honda słynie najbardziej.

Nie jest bynajmniej tak, że na niskich obrotach jest dramat. Dramatu nie ma, Civic przyspiesza płynnie od najniższych obrotów, a silnik wcale nie protestuje w związku z takim traktowaniem. Nawet na VI biegu można podróżować z prędkościami dozwolonymi w mieście i nawet delikatnie przyspieszać. Ale szeroki uśmiech na twarzy kierowcy pojawia się dopiero po przekroczeniu 4500 obr./min. i trwa niezmiennie do niemal 7000 obr./min. Aż odcięcia Civic nie traci mocy, co oczywiście powoduje, że samo odcięcie okazuje się niemiłym momentem. Wrażenie takie, jakby kierowca kopnął w pedał hamulca.

Taka charakterystyka jednostki napędowej sprawia, że najlepszym przełożeniem do wyprzedzania, nawet na autostradzie, jest „trójka”. Można się na tym biegu rozpędzić nawet do ponad 140 km/h, a osiągane na nim przyspieszenia wystarczają do sprawnego „połykania” kolejnych aut. Do redukowania przełożeń zachęca też krótki, dobrze umiejscowiony i świetnie „chodzący” lewarek skrzyni biegów. Przy odrobinie wprawy szybka zmiana np. z VI na III lub z IV na II zajmuje minimalną ilość czasu.

Bez wątpienia układ napędowy Civica – mimo iż „na papierze” nie wygląda imponująco – jest bardzo mocnym jego punktem.

Trochę więc szkoda, że układ jezdny minimalnie nie nadąża…

…za możliwościami jednostki napędowej. Dzięki raczej twardym nastawom auto dobrze trzyma się drogi i nawet w szybkich, ciasnych zakrętach długo pozostaje neutralne. W łukach Honda prowadzi się wspaniale, niemal jak rasowy hot-hatch. Pozwala bardzo dokładnie dozować kąt skrętu kół, a zbliżający się kres możliwości zawieszenia (objawiający się, jak to w „przednionapędówkach” zazwyczaj bywa, podsterownością) jest sygnalizowany na tyle wcześnie, że kierowca ma sporo czasu na reakcję.

Czar nieco pryska, gdy już pokonamy wszystkie łuki i wyjedziemy na prosty odcinek drogi. Zauważamy wtedy, że w centralnym położeniu układ kierowniczy jest odrobinę nerwowy, nieprecyzyjny. Utrzymanie kierunku jazdy na autostradzie nie dzieje się „samo”, kierowca musi poświęcić mu nieco uwagi. Zaskoczyć może go też spora podatność Civica na podmuchy bocznego wiatru. Czyżby z oponami coś było nie tak? Rozmiar 225/45 raczej nie zapowiadał tego typu problemów…

Na szczęście auto ze stoickim spokojem znosi nierówności nawierzchni. Nie ma więc ryzyka, że niespodziewany wybój wytrąci je z równowagi. Na pochwałę zasługuje też dobre wyciszenie elementów odpowiadających za amortyzację. Potrzeba naprawę solidnego wstrząsu, żeby do wnętrza auta przedostały się nieprzyjemne odgłosy.

Przyzwoity poziom kosztów

A ile trzeba zapłacić za niewątpliwą przyjemność jazdy testowaną Hondą? Auto z silnikiem 1.8 i w wersji Sport kosztuje niecałe 82 000 PLN.

Jeśli zaś chodzi o zużycie paliwa, tryb Econ dobrze spełniał swoją rolę. Wsparcie systemu Start&Stop, świetnie współpracującego z ręczną skrzynią biegów, również nie było bez znaczenia. W efekcie w mieście ani razu nie udało mi się zaobserwować dwucyfrowego wskazania. W trasie, przy odrobinie samozaparcia, można było przez dłuższy okres utrzymać wskaźnik spalania chwilowego poniżej cyfry „6”.

W czasie całego testu Civic zużywał średnio 7,8 l benzyny na 100 km. Biorąc pod uwagę pokaźną liczbę wyprzedzonych na odkręconej „trójce” aut i spory udział jazdy typowo miejskiej – myślę, że to dobry wynik.
 
 

Dane techniczne

Dane techniczne:
 Silnik: 4-cylindrowy, benzynowy
 Pojemność silnika: 1799 ccm
 Moc: 141 KM przy 6500 obr./min
 Moment obrotowy: 174 Nm przy 4300 obr./min
 Skrzynia biegów: ręczna,6-biegowa
 Napęd: FWD
 0-100km/h: 9,4 s
 Vmaks:  215 km/h
 Zużycie paliwa wg producenta (miasto/trasa/tryb mieszany): 7,6/5,2/6,1 (l/100km)
 Zużycie paliwa w teście: średnio 7,8 (l/100km)
 Pojemność baku: 50 litrów
 Teoretyczny zasięg:  640 km
 Wymiary:  4315/1770/1470 (długość/szerokość/wysokość) (w milimetrach)
 Masa własna: 1265 kg
 Ładowność: 409 kg
 Pojemność bagażnika: 477/1378 l (standardowo/maksymalnie)
 Liczba drzwi/Liczba miejsc: 5/5
 Emisja CO2: 137 g/km
 Opony: 225/45 R17
 Cena podstawowa: 81 400 PLN (wersja 1.8 Sport)
 Cena wersji testowanej: 81 400 PLN

 Autor (tekst+fot.): Rafał Siwiński

Galeria